南满铁路,中国铁路的发展历史

材料一中的南满铁路在1931年哪一事件中遭到摧毁

918事变
在日本关东军安排下，日本关东军，铁道“守备队”炸毁沈阳柳条湖附近日本修筑的南满铁路路轨，并栽赃嫁祸于中国军队。日军以此为借口，炮轰沈阳北大营，是为“九一八事变”。

沈阳京奉铁路和南满铁路交汇处，哪个在上面走，哪个在下边走

三洞桥上面是南满铁路 下面京奉铁路

为什么说在南满铁路沿线，日军控制交通线的行动进展也十分迅速

在南满铁路沿线，日军控制交通线的行动进展也十分迅速。日本独立守备队第回3、第4营于答1931年19日凌晨5时30分攻陷安东，然后第3营攻占营口，第4营攻占凤凰城。1931年19日零时15分，驻长春日军第3旅炮击南岭中国炮兵团。3时55分，日军向南满铁路和中东铁路的终点长春发动总攻。中国守军奋起抵抗，后在吉林军署参谋长熙洽“毋须抵抗”的命令下含愤撤退。当日22时许，长春陷落。这样，南满、安奉两铁路沿线的重要城镇悉落日军之手。

日本强占东三省后，为什么急于修建承德通往东北的铁路

以便使东北铁路线足以有整体规划的科学发展观，1906年6月7日，以明治天皇之名公布敕令，创立了南满洲铁路线株式，通称南铁。株式的含义是股份有限公司，南铁表面上是一个公司，但它在政冶、经济发展、国防、资源等层面，在日本侵华战争上起着关键作用。

1933年3月4日上午10点，鬼子兵攻占热河御府承德市，此举意味着热河失陷。就鬼子攻占承德市这事情插句话，刚开始日本人是提前准备用轿车拉着日本鬼子来承德市的，可轿车在承德县坏半路上了，因此，就派日本鬼子骑兵队来啦。1936年6月，伪满铁机关报《满洲日日新闻》报道锦承铁路线全线通车的信息，说锦承铁路线建造了3年，日本鬼子在三月份攻占承德市，4月，铁路线建造工程项目就早已起动。他们早已急不可耐了。日军入侵到哪里，满铁的铁路线就修到哪里，为其运兵、运物资供应。

1945年南满铁路为什么停运

南满铁路，原为1897—1903年沙俄在我国东北境内所筑中东铁路的一部分（长春至大连段）回。1905年，日俄战争答后，被日本所占，改称为南满铁路。日本于1906年11月26日成立南满洲铁道株式会社（简称满铁），1945年日本投降后，满铁停运

南满、安奉两铁路沿线的重要城镇是怎样落入日军之手的

1931年9月18日，日本关东军制造柳条湖事件，对中国东北地区发动进攻，爆发了“九•一八”事变，第二次世界大战在中国拉开序幕。

柳条湖位于沈阳内城以北2.5公里处，在北宁铁路沈阳站与文官屯站之间。关东军之所以选择这个地方为爆破地点，一是因为这里较为偏僻，便于行事；二是因为距东北军最大兵营北大营较近，便于诬称中国军队所为，就近攻击北大营。

早在1930年冬，坂垣和石原就准备选择柳条湖为挑起武装侵略的地点。至1931年春，制定了在柳条湖附近爆炸南满铁路，同时袭击北大营和攻占沈阳城的具体方案。随后便从关东军和中央军部物色最可靠的骨干，组成秘密阴谋班子。

1931年6月，坂垣将爆破任务交给了奉天特务机关辅助官花谷正少校和曾担任过张学良顾问的柴山兼四郎的副官今田新太郎上尉。他们商定：9月28日在柳条湖爆炸南满铁路，于一夜之内占领沈阳；要闪电般地行动，在各国还没有来得及干涉之前，占领预定地区。但是，到9月中旬，因柳条湖事件的计划暴露，遂决定提前在9月18日发动。

9月18日，河本末守以巡视铁路为名，带领6名士兵来到柳条湖，将42包小型黄色炸药安放在南满铁路的道轨上，然后点燃了炸药包。爆炸声响起后，今田新太郎指挥埋伏在外文官屯南侧的日军对东北边防军驻地北大营发起攻击。

当日23点，花谷正以土肥原贤二(时在东京)的名义向关东军参谋长三宅光治和陆相南次郎拍发急电，谎称：18日22时半左右，在奉天北大营西侧，暴虐之中国军队破坏我南满铁路，袭击我守备队，与赶赴现场的我守备队一部发生了冲突。在沈阳的关东军高级参谋坂垣征四郎，用“代理关东军司令官、先遣参谋”的名义代行发布命令：令独立守备队第2营扫荡北大营之敌，第5营从北面进攻北大营，第29团进攻沈阳城，第2师以主力增援之。

19日凌晨零点，花谷正又发出第二份电报，仍谎报北大营中国军队同日本守备队虎石台连正在激战，日军陷于苦战中。接到电报后，在旅顺的关东军司令官本庄繁、参谋长三宅光治、作战主任参谋石原莞尔等人，紧急研讨对策，一致认为，此时是诉诸武力的绝好机会。本庄繁当即决定，按照预定计划，迅速将主力集中到沈阳，先发制人，实施中心突破，占领东北三省。

19日凌晨1点半左右，本庄繁向关东军下令：第2师主力迅速集中，攻击沈阳城；独立守备队各部进攻铁路沿线的安东(今丹东)、营口、凤凰城和长春等地。同时，电请驻朝鲜日军司令官林铣十郎中将尽速增援关东军。本庄还将各项命令及战况电告日本军部，于19日晨3时30分偕司令部乘火车前往沈阳。

关东军按照预定计划，向中国东北军北大营、沈阳城，以及南满铁路全线展开了进攻。

由于中国政府奉行不抵抗主义，导致在兵力上占优势的东北军将士毫无戒备，使日军偷袭得逞。当时，留在东北的尚有近20万人，另外还有公安、警察部队。但“九•一八”事变时，中国地方军政官员仅有东北军参谋长荣臻和辽宁省主席臧式毅驻在沈阳。他们对日军的突然袭击毫无戒备。臧通过电话向日本总领事馆交涉，日领事以“军人行动，领事无权限制”为由拒绝。当北大营值班军官以电话请示处置措施时，荣臻却下达了“不抵抗”的命令。

在不抵抗主义的约束下，第7旅官兵只有听任数量占绝对少数的日军进攻北大营。18日23时30分，日军守备队第2营攻入北大营西北角。同时，沈阳车站日本兵营内的240毫米重炮，也对准北大营轰击。至次日拂晓5时30分，日军完全占领了北大营。

与此同时，驻沈阳的日军兵分三路进攻沈阳。5个多小时后，日军便完全占领了这座东北重镇。9时，事先印好而由“关东军司令官本庄繁”署名、反诬中国军队爆炸南满铁路的布告赫然贴遍全城。一夜之间，日军便轻而易举地占领了沈阳城，所有军警均被缴械，各种财物被洗劫一空。

在南满铁路沿线，日军控制交通线的行动进展也十分迅速。日本独立守备队第3、第4营于19日凌晨5时30分攻陷安东，然后第3营攻占营口，第4营攻占凤凰城。19日零时15分，驻长春日军第3旅炮击南岭中国炮兵团。3时55分，日军向南满铁路和中东铁路的终点长春发动总攻。中国守军奋起抵抗，后在吉林军署参谋长熙洽“毋须抵抗”的命令下含愤撤退。当日22时许，长春陷落。这样，南满、安奉两铁路沿线的重要城镇悉落日军之手。

辽宁的南满铁路关东军有多少人

俄国在日俄战争中战败后，根据《朴次茅斯和约》将关东州（中国辽南旅大地区）版的租借权和南满铁路转权让给日本。日本为维护其殖民利益，派遣2个师4万人的兵团进驻关东州及南满铁路附属地，并设立关东总督府。次年，总督府改为都督府，下设陆军部，辖1个陆军师、6个独立守备营、旅顺重炮营和宪兵队等。

中国铁路的发展历史

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

为什么要了解南满和北满以及宽城子这名字

为什么要了解南满和北满以及宽城子这名字？作为愿意了解东北历史的朋友们，南满北满的历史以及日本发动九一八事变都是与这息息相关的，事实上笔者的评价沙俄和日本都不是什么好东西，这个是了解东北历史的节点！不了解历史，就会真正的无知，但是有些内容无法用情绪来表达，需要理性，本文真是为大家梳理一下近代东北历史的节点事件！先看一下了两个条约一个是马关条约和朴茨茅斯条约。

这是伪满时期改建的宽城子火车站

由于宽城子非常出名，所以有宽城子搬家之说，比如伪满时期，曾经借宽城子之名，在孟家桥以北设立宽城子区公署，这时的宽城子区就从铁北搬到孟家桥了。抗日战争胜利后，国民党时代和解放初期，这里一直沿用宽城子区名，这也是宽城区名称的来源。

地名是历史发展过程中比较稳定的元素，当然它也有许多变化，但是除一些少数民族地区地名因为翻译等原因变动较大外，汉语地名相对而言还是比较稳定的，所以有人说地名是历史的活化石。我认为地名不仅仅是历史的化石，对于个体生命而言，它还是一种寻找的冲动。（摘之戈壁流沙的博客）感谢博主！是了解东北历史的节点！！

日本关东军留在南满铁路南线是什么原因

本关东军留在南满铁路南线是什么原因？
为了方便运输本土的日本人到东北