城市轨道交通车站的组成是(简述城市轨道交通线路的组成)

城市轨道交通车辆是由哪几部分组成的

城市轨道交通车来辆是由地铁、轻源轨和有轨电车组成的。

其中,地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。轻轨为城市轨道交通线路制式的一种。有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆,属轻铁的一种。

城市轨道交通车站的组成是(简述城市轨道交通线路的组成)

(1)简述城市轨道交通线路的组成扩展阅读:

城市轨道交通分类标准:

单轨系统和悬浮系统的整体模式比较独立,但同样存在交叉关系,因为在已经的磁悬浮轨道系统中,列车都是跨座式运行的,和跨座式单轨在外观上一致。悬挂式单轨的本质是索道缆车,已偏离常规车辆交通的特征。

旅客自动捷运系统、简称APM,还有自动导向系统,这类轨道系统往往是在地铁系统的基础上改造而来的,甚至很多无人驾驶的地铁系统、单轨系统以及磁悬浮轨道系统,它们本身就完全符合APM的基本特点。

有轨电车长期以来作为轨道交通的另类,和公路车辆混行,因其主要沿着地面微型轨道行驶,仍将它纳入城市轨道交通的范畴。不过,虚拟轨道列车(俗称智轨列车)的出现又打破了有轨电车和无轨电车间的独立性。

城市轨道交通车站的组成有哪些

一、城市轨道交通车站组成:

城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭(地下)和其它附属建筑物组成。

而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成:

1、车站大厅及广场,是乘客、游客和商人聚集的地方;

2、售票大厅,为乘客出售列车客票;

3、站台,直接供乘客乘降车使用;

4、旅客不能到达的地方,如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

二、城市轨道交通车站设计原则:

1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式,确定车站布局和规模。

2、车站应根据线路敷设方式,结合周边环境、地下管线、地形条件设置,控制车站体量。地下站或高架站应减少层数,敞开式站台应设风雨棚,有利乘客乘降和出入。

3、换乘车站应做好规划设计,换乘距离不宜大于250m,换乘时间不宜大于5min,并结合工程实施条件,选择便捷的换乘方式,换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4、换乘车站在工程实施中,属近期建设的车站,其换乘节点的土建工程宜一次建成,统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站,宜作预留换乘条件和后期施工条件。

5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯,并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m,并在下一次列车到达前,已撤离站台。

6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求,进行综合协调、合理布置。地面和高架车站的设备用房,应因地制宜、灵活布置,有条件的地方可与邻近建筑物合建。

7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区,防烟分区不得跨越防火分区。

8、车站的楼梯(含自动扶梯)、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定。

并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散,能在6min的目标时间内,将一列进站列车所载的乘客(按远期高峰时段的进站客流断面流量计)及站台上候车人员全部撤离站台。

9、车站的站厅应进行客流流线组织设计,出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线,并有一定缓冲距离,确保进出站客流路线通畅。

10、当采用全封闭式自动售检票方式时,车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于付费区,付费区的面积应紧凑。

11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求;位于出入口的站厅区域是进出站客流交叉流动的集散区(检票机或楼梯栏杆的外侧),其区域范围宜保持16~20m的纵向空间。

12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4~5m的滞留聚集空间。

13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口,应设置无障碍服务设施。

(2)简述城市轨道交通线路的组成扩展阅读

城市轨道交通车站站台设计要求:

《城市轨道交通工程项目建设标准》

第六章 车站建筑与结构工程

第五十三条 车站站台应符合下列要求:

一、站台宜以岛式和侧式为基本形式,在一条线上宜一致,或分段保持一定的连续性。

二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

三、站台高度应比车辆地板面低50~100mm,并根据车辆、车门类型分析选定。

四、站台边缘与静止车辆(车门处)之间的安全间隙,直线站台宜为80~100mm。曲线站台应不大于180mm。

五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施,应在初期安装定位。

六、站台屏蔽门(或护栏)及附加设施,均不得侵入车辆限界,并应留有25mm的安全间隙。

七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

城市轨道交通的组成结构

隧道:很多地下铁路行走的隧道,都比在主要干线上的为小;所以一般而言地回下铁路的列答车体积一般比较小。有时隧道甚至能影响列车的形状设计,例如伦敦地铁的部分列车便是。
动力:大部分的城市轨道系统都是使用动力分布式(即动车组列车),而不使用动力集中式。如果使用动力集中式,经常会用推拉运作。
系统:部分较为先进的系统已开始引入列车自动操作系统。伦敦、巴黎、新加坡、广州、中国台湾和香港等地车长都毋需控制列车。更先进的轨道交通系统能够做到无人操控。例如世界上最长的自动化LRT(light rapid transit system)系统—温哥华Skytrain,整个LRT所有的车站及列车均为「无人管理」。广州地铁APM线与上海轨道交通10号线均为无人驾驶,司机仅仅进行监控。
车辆:最初的城市轨道系统车辆是木制的,後来改为钢制以减少一旦发生火灾造成的危险。自1953年开通的多伦多的地下铁路,车辆开始再改良为铝制,有效减少维修成本和重量。

城市轨道交通线路有哪些

地铁特点:
优点
节省土地
由于一般大都市的市区地皮价值高昂,将铁路建于地底,可以节省地面空间,令地面地皮可以作其他用途。
减少噪音
铁路建于地底,可以减少地面的噪音。
减少干扰
由于地铁的行驶路线不与其他运输系统(如地面道路)重叠、交叉,因此行车受到的交通干扰较少,可节省大量通勤时间。
节约能源
在全球暖化问题下,地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定,大量节省通勤时间,使民众乐于搭乘,也取代了许多开车所消耗的能源。
减少污染
一般的汽车使用汽油或石油作为能源,而地铁使用电能,没有尾气的排放,不会污染环境。
其他优点
地铁与城市中其他交通工具相比,除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外,还有很多优点。一是运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7-10倍,是任何城市交通工具所不能比拟的。二是速度快。地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进,行驶的时速可超过100公里。
缺点
建造成本高
地铁工程线路长,影响范围广,通常需要对线路沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等措施,工程以外的费用比较大。地铁工程多为地下,由于要钻挖地底,地下建造成本比建于地面高。
前期时间长
建设地铁的前期时间较长,由于需要规划和政府审批,甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间,短则几年,长则十几年也是有可能的。
虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由于地铁的构造,而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来,工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
地震
可以导致行进中的车辆出轨,因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。 为防止地铁地道坍塌,处于地震地带的地铁结构必须特别坚固。
水灾
由于地铁内的系统低于地平线,而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施,即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生暴雨之时,地铁车站入口的防潮板和线路上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台北捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。还有北京地铁一号线因暴雨积水关闭了数小时。
火灾
在以前,人们不太重视地铁站内的防火设施,车站内一旦发生火灾,瞬间就会充满烟雾,而引发严重的灾祸1987年11月18日,英国伦敦地铁King's Cross站发生火灾,导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此,日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。
2003年2月28日,韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾,13辆车厢被烧毁,192人死亡,148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车厢内部装潢采用可燃材料之外,车站区域内排烟设施不完善也是重要因素,加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质,而导致不少人中毒死亡。
消防部门表示,地铁火灾具有燃烧蔓延速度快,高温、浓烟危害严重,人员比较集中、疏散救援难度大等特点。因此,地铁逃生应遵循以下三个原则:
守秩序。消防专家提醒,地铁人流量大,一旦发生火灾,乘客就容易失去理智到处乱跑。整个车厢里乘客逃生的能力差异大,一旦乱了秩序,对消防人员的营救会带来极大难度。
保持镇静。人在一个狭小封闭的空间,一旦发生问题很容易恐慌。这时候镇静非常重要,要留意观察。比如在杭州地铁站厅里和站台附近,均配有报警器、电话连接口和消火栓,站厅内还设有专门的手动报警器。一旦发生火灾,排烟系统会自动打开,乘客可以按紧急按钮,风从哪里吹来,人就往哪里跑。
不要蹲下。车厢里人群复杂,逃生能力不一。特别是妇女、儿童、老人,由于害怕会立刻蹲下,这样就容易发生踩踏事件,造成不必要的损伤。
轻轨特点:
(1)列车运行使用自动化信号系统。
(2)列车运行使用专用轨道和车站。
(3)列车运行最高时速可达每小时200公里。
(4)列车最大编组为4节。
(5)轻轨线路单向每小时运量为1~3万人(地铁可达3~7万人)。

论述城市轨道交通车辆由那几部分的组成,说明各部的作用

车辆的抄构成:
1,车体:是容纳乘客和驾驶员的地方,同时又是安装和连接其他设备及组件的基础
2,车门:车门能有效阻挡乘客,保证乘客在列车上的安全。
3,车钩缓冲装置:包括车钩和缓冲器。车钩用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离,并且传递列车牵引力及制动力。缓冲器用于列车运行或调车时缓和车辆之间所产生的纵向力。
4,转向架:安装在车体与轨道之间,支承整个车体,引导其沿线路运行,承受并传递车体与轨道之间的各载荷,缓和车体与轨道之间的各作用力,将车轮的滚动转化为车体的平动,提高车辆通过曲线的能力
5,制动装置:是保障列车安全可靠运行的必要装置,能使列车减速或在规定的距离停车。

简述城轨线路分类

城轨的线路分配的话,可以直接去网上找它,这个分类是固定的,没有特殊的其他情况。

简述城市轨道交通线网设计的内容

主要有两个:经济选线和技术选线。
经济选线 就是选择行车线路的起始点和经专过点,使城市轨道交通线路应属尽可能多的经过大的客流集散点,如商业区、政治文化经济中心、居民生活集中区、地面交通枢纽等,来吸引最大的客流量,提高城市轨道交通的内部效应,方便市民搭乘轨道交通。
技术选线 就是按照行车线路,结合有关设计规范平面和纵剖面设计要求,确定不同坐标处线路位置。一般要遵循先定点,后定线,点线结合。定点就是选定车站的位置。两条轨道交通线路交叉时,应在交叉点上设换乘站。

城市轨道交通线路有哪三部分组成

有城市路乡村路还有这种街道的路,它分为三部分。

城市轨道交通车站的组成是

城市轨道交通车站组成:
城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭(地下)和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成:

1、车站大厅及广场,是乘客、游客和商人聚集的地方;
2、售票大厅,为乘客出售列车客票;
3、站台,直接供乘客乘降车使用;
4、旅客不能到达的地方,如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

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