中国铁路(张九铁路)

京九线经过哪些省份和地形区沟通了哪些铁路

九铁路 于1996年9月1日通车,北起北京西客站,跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市的98个市县,南至深圳,连接香港九龙,包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内,全长2553公里。京九铁路经过参建单位三年的艰苦努力,站前工程共完成土石方2.6亿立方米,开挖隧道150座,新建桥梁1110座,正线铺轨3616公里,站线铺轨1098公里,铺设道岔4281组,全线于1995年11月16日提前铺通。共建设大、小车站202个,房屋228.7万平方米;敷设通信光缆2273公里;架设电力线路近4000公里,新建配电所50处。 京九铁路开通运营,对缓解南北运输紧张状况,改变铁路“瓶颈”状况;完善路网布局,充分发挥运输综合效益;维护港澳地区稳定和繁荣,促进祖国和平统一大业;适应对外开放,发展经济和加快沿线革命老区脱贫致富,具有重大现实意义和深远历史意义。 全线采用内燃机车牵引 ,南昌至向塘段有电气化线路(浙赣电气化延伸),2008年8月北京西至乐化段进行电气化改造,预计2010年6月完工。 目前预计提早半年完工,即于2009年年底完工 京九铁路作为南北主要铁路大通道,处于京沪、京广两大铁路干线之间,是贯穿我国南北的第三大通道,在全国铁路网中处于十分重要的地位。其中,济南铁路局管段北起临清站,经由聊城、阳谷、台前、梁山、郓城、鄄城、菏泽、定陶等主要车站,南至曹县站,正线全长277.5公里。2008年电气化改造工程投资14.36亿元,计划工期24个月。工程竣工后,将使山东铁路电气化联网成片,运输能力有新的提升。 [编辑本段]沿途主要城市 北京 天津 河北:衡水 霸州 任丘 肃宁、清河 山东:临清、聊城、菏泽、郓城、梁山 河南:商丘 安徽:亳州、阜阳 湖北:麻城 江西:九江、南昌、向塘、吉安、赣州 广东:河源、惠州、深圳 香港九龙 主要地形:华北平原,长江中下游平原,东南丘陵,两广丘陵 主要铁路是:陇海线,沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线,京包线

岳九铁路走向

湖南、湖北联合修“岳九铁路”的设想。(走鄂南4县)目前“常岳九”铁路是国家规划研究铁路,列入铁道部2009年预可研项目,计划2010年底开工。此外,铁道部还将黔张常、怀邵衡、渝怀铁路增建二线、常岳九、安张衡等铁路项目列入2009年预可研计划,这些项目将在2010年开工建设。2010年,铁道部、湖南省还将紧密合作,超前准备,力争一季度开工建设黔张常和怀邵衡铁路,上半年开工建设渝怀铁路复线,在年底前开工建设常岳九和安张衡铁路。)但目前线路具体走向还没定。要求湖北省政府争取“常岳九”铁路走鄂南4县,和杭瑞高速公路湖北段(也可叫:岳九高速)大体一致。目前 国家级高速公路干线--杭瑞高速公路湖北段(岳九高速)已经开建,此外杭瑞高速湖南段(岳常高速)也已经开建,借用“张常高速”从张家界往东走高速公路去上海走向和“渝杭铁路”基本一致,都是常德、岳阳、九江、景德镇、黄山、杭州、嘉兴、上海。杭瑞高速公路湖北段的开工,为“岳九铁路”走湖北4县提供了有力条件。走向可以考虑和“岳九高速”走向大致一致。
预想“岳九铁路”走向为:
岳阳-通城-崇阳-通山-阳新(南站)-接入“武九线”-九江。
其中“崇阳”、“通山”在县城附近设站,
“通城”在县城以北8公里,106国道附近设站。
“阳新”在县城以南5公里处,武九铁路转弯处设“阳新南站”。
所谓“岳九铁路”起点“岳阳北站”--终点“阳新南站”
示意图(红色为“岳九铁路”、黑色为江西规划的“咸宁-吉安”铁路)
预想“岳九铁路”走向为:
岳阳-通城-崇阳-通山-阳新(南站)-接入“武九线”-九江。
其中“崇阳”、“通山”在县城附近设站,
“通城”在县城以北8公里,106国道附近设站。
“阳新”在县城以南5公里处,武九铁路转弯处设“阳新南站”。

所谓“岳九铁路”起点“岳阳北站”--终点“阳新南站”

京张铁路的详细信息

京张铁路连接北京丰台,经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口,全长约201.2千米,于1909年建成,是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行完成,投入营运的铁路(京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路,亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用)。詹天佑 是建设铁路的总工程师,后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有,”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他亲率工程队勘测定线,从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,坡度亦很大。八达岭近青龙桥段,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了“人”字轨道,列车在用折返方法攀斜;但坡度仍达33.7‰,要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道,其中八达岭隧道长1,092米,采用竖井方法挖掘;居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工,詹天佑跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,四年后的1909年8月11日建成,10月2日通车,施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两)。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。在铁的事实面前,外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像,1987年,附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时,参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好,但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年,丰沙线改建成复线,1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道,在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路(即那条引起激烈争议的津通铁路)的测量设计;参与了天津到山海关铁路的修筑;参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路。1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工。

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中国铁路(张九铁路)

中国铁路布局:八纵八横八纵八横

八纵是指:京哈通道;沿海通道;京沪通道;京九通道;京广通道;大湛通道;包柳通道;兰昆通道。

八横是指:京兰通道;煤运北通道;煤运南通道;陆桥通道;宁西通道;沿江通道;沪昆(成)通道;西南出海通道。

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中国铁路主要干线:

  1. 白阿线-包白线-包环线-包兰线-包神线-包石线-包西线-宝成线-宝中线-北疆线-滨绥线

  2. 滨洲线-博林线--长白线-长大线-长荆线-长双烟-长图线-成昆线-成渝线-赤大白

  3. 川黔线-三万线-万南线-南涪线-达成线- 达万线-大秦线-大郑线-东边道- 敦煌线--丰沙线-丰准线- 福厦线

  4. 赣龙线-赣韶线沟海线-广茂线-广梅汕-广深线-贵昆线-哈大线-邯长线-邯济线-邯黄线-汉丹线-杭甬线

  5. 合九线-合宁线-合武线-合西线-横麻线- 横南线- 侯西线-侯月线-沪汉蓉-沪杭线-阜淮线

  6. 淮南线-霍白线-集通线-集二线-胶济线-胶新线-胶黄线-焦柳线-金台线-金温线-京包线-京承线

  7. 京广线-京哈线-京沪线-京九线-京通线-京原线-荆沙线-锦承线- 奎阿线- 昆玉线

  8. 兰青线-兰新线-蓝烟线-洛湛线- 漯宝线- 漯阜线- 黎湛线- 龙厦线-陇海线- 梅坎线

  9. 南防线-南疆线-南昆线- 宁静线-宁岢线-内昆线-宁启线-宁芜线-宁西线-嫩林线-平齐线-齐北线-黔桂线-青阜线-青芦线-青藏线-沈大线-沈丹线-沈吉线-神黄线-神朔线

  10. 神延线-石长线-石德线-石太线-朔黄线- 太中银-通霍线-通让线-铜九线-同蒲线-峰福线

  11. 皖赣线-魏塔线- 温福线- 武九线-武麻线-西康线- 西延线-厦深线-襄渝线-湘桂线-湘黔线-新长线-新兖线-新义线-新月线-宣杭线-兖石线-牙林线-扎阿线-阳安线-阳涉线-叶赤线

  12. 伊加线- 宜万线-鹰厦线- 甬台温-渝怀线- 渝遂线-漳龙坎-浙赣线-武广线-广珠线

铁道部历任部长名单

铁道部历任部长名单如下:

1、滕代远(年10月至1965年1月)

2、吕正操(1965年1月至1970年)

3、苏静(军管会主任 1967年4月至1968年7月)

3、万里(1975年1月至1976年12月)

5、段君毅(1976年12月至1978年12月)

6、郭维城(1978年12月至1981年9月)

7、刘建章(1981年9月至1982年5月)

8、陈璞如(1982年5月至1985年6月)

9、丁关根(1985年6月至1988年1月)

10、李森茂(1988年1月至1992年4月)

11、韩杼滨(1992年4月至1998年3月)

12、傅志寰(1998年3月至2003年3月)

13、刘志军(2003年3月至2011年2月)

14、盛光祖(2011年2月2013年)

中国铁路(张九铁路)

(5)张九铁路扩展阅读:

1、2013年3月,根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案,铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。

2、盛光祖,男,汉族,1949年4月出生,江苏南京人,中共党员,大学普通班,1968年参加工作。现任全国人大财政经济委员会副主任委员。

3、铁道部直属的铁路局和铁路公司共有18个,按中国铁路系统的传统排序:

哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、西安铁路局、济南铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路(集团)公司、南宁铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司。

谁给我张武汉铁路局铁路管辖范围详细图包括各个大小车站等等。

[编辑本段]武汉铁路局简介
武汉铁路局成立于2005年3月18日,由原郑州铁路局武汉铁路分局、襄樊铁路分局合并而成,现隶属铁道部管辖。管辖范围内的铁路,起源于1893年5月张之洞在湖北省修建的大冶铁路,至今已有110年历史。 最新武汉铁路局货运营业站示意图(2008年7月)[右图]
新武汉铁路局管辖京九铁路蔡山至淮滨段,京广铁路孟庙至蒲圻段,焦柳铁路郜营至西斋段,武九铁路武昌至西河村段,襄渝铁路老河口东至胡家营段宁西铁路叶集至小林段,汉丹、孟宝、麻武、长荆、卫安、小厉铁路全线,以及铁黄、铁灵、铜大、鸦宜等支线。线路直接连接湖北、湖南、河南、江西、安徽、陕西等6省和重庆市,总延长6265.4公里,营业里程2709.2公里,沿线车站267个。从武汉、襄樊、信阳、麻城等地开往全国各地各类旅客列车127.5对,可以直接到达27个省会城市。铁路局下辖基层单位76个,职工9.87万人,集体职工1.02万人。局机关坐落在湖北省武汉市武昌区八一路2号,邮政编码:430071。
武汉铁路局管辖范围包括原武汉铁路分局和襄樊铁路分局,线路分布在湖北省大部分地区和河南省部分地区,连接湖北、湖南、陕西、河南、江西等省,包括汉丹线全线以及京广线、京九线、武九线、宁西线、孟宝线、襄渝线、焦柳线等线路的部分区段,线路总延长达5282.34公里。
该企业在中国企业联合会、中国企业家协会联合发布的2006年度中国企业500强排名中名列第一百七十八,2007年度中国企业500强排名中名列第一百九十七。

詹天佑修筑京张铁路的背景

詹天佑修筑京张铁路的背景:

京张路权一直被英、俄争夺不下,后以中国自办外人不得干预妥协。英俄估计中国无人无钱无力修造京张路,甚至扬言中国修京张路的工程师尚未出生。1905年5月2日督办关内的铁路大臣袁世凯奏准筹建京张铁路,提取关内的铁路余利七百二十九万两作经费。

袁世凯根据詹天佑初勘的报告,将京张铁路从丰台起,到张家口共360余里,分三段兴筑的方案同折报清廷。袁世凯力主兴建京张铁路的请求得到正式批准。当月12日批至外务部,知照商部,随后在天津成立京张铁路局,陈昭常任总办,詹天佑为会办兼总工程司,筹备筑路。

中国铁路(张九铁路)

(7)张九铁路扩展阅读

詹天佑修筑京张铁路的作用和历史意义:

1、京张铁路的修建成功,打破了帝国主义对中国铁路事业的垄断,中国开始尝试建设自己的铁路。

2、铁路的修建,也开始给清政府的灭亡拉开了序幕。

3、京张铁路是南北旅商来往的要道,具有重要的经济价值和政治价值。

4、詹天佑修建京张铁路的艰难和蕴涵其中的民族精神,是中国人永远的骄傲和精神象征。

中国铁路

我国铁路建设新成就

贯彻改革开放政策,中国铁路步入新的发展时期 (1979年以来)

中国共产党十一届三中全会以来,国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因,运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面,铁路必须进行一系列的重点建设,加快发展速度,提高运力。"根据这个精神,铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上,并适当的安排一些必要的新线建设,提出"北战大秦,南攻衡广,中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造,提高机车车辆的修造能力,着重铁路各项运输设备的配套,以提高运输能力,解决运输薄弱环节。这一重大决策,体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。

第六个五年计划时期,铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1,870公里,使营业铁路中的主要干线大都建成双线,改建和新建电气化铁路2,483.5公里,内燃牵引的铁路增加3,421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%,因而在完趁的牵引任务中,内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面,进行了许多改革。组织单元重载组合列车,提高货物列车的重量;扩大旅客类车编组,挖掘运输潜力;采用零担运输集中化,减少沿零列车和办理沿零的车站,提高运行速度;改革机车乘务制度,实行长交路轮乘制,充分发挥机车运力;发展集装箱和集装化运输,提高货运效率等等。到1985年底,全国铁路营业里程达52,119公里,客货换算周转量突破1万亿吨公里。

1986年开始进入第七个五年计划时期,铁路实行了投入产出承包经营责任制后,更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦(第一期工程)等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通,使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车,大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口,完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。

(一)有重点的进行新铁路建设

贯彻改革开放政策以来,煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此,这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。

新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道,新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线,是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路,更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路,这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道,对开发山系煤炭基地,增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。

自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段,是中国通往前苏联的另一条重要国际干线,也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分,在政治、经济、国防上具有重大意义。

◆京秦铁路

惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛,全长290公里,是晋煤外运北线的重要通道,也是中国新建的第一条双线电气化铁路,并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成,其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工,1984年通车,1985年运营,1986年建成光缆数字通信系统。右图:电力机车牵引运煤列车。

◆衮石铁路

衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港,全长308公里,是山西、山东煤炭出海的一条通道,1981年开工,1985年交付运营。

◆新衮铁路新衮铁路

自京广铁路的新乡,在长亘跨黄河,进入山东东明而抵衮州,全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工,1982年竣工,新乡到菏泽段于1983年开工,1985年竣工。长东黄河大桥全长10,282米,有桥墩301个,桥上设有1,243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船,无水不能行车",河床冲瘀变化剧烈,素有"豆腐腰"之称,工程难度很大。

左图:长东黄河大桥是中国目前最长的铁路桥梁

◆大秦铁路

大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛,全长653公里,在河北省怀来与丰沙铁路交叉,在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉,,1985年开工,将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道,年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备,具有八十年代国际水平。

◆兰新铁路乌阿段

兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口,与前苏联铁路接轨,全长467公里,该路曾与1958年动工,1961年停建,1985年复工续建,1990年9月竣工。

◆通霍铁路

通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河,全长419公里,是运输霍林河露天煤的铁路,1978年5月开工,1984年通车,1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运,解决东北、内蒙地区能源不足,促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。

◆京九铁路

左图:蜿蜒于崇山峻岭的京九铁路(红箭头所指为线路位置)

◆青藏铁路

青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币,创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。

白皮书说,青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。

在铁路的线路选择上,尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让,必须经过野生动物活动区域的路段,针对沿线野生动物的习性、迁徙规律,在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道;在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥,以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份,为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔,青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天,施工人员和施工机械撤离工地。

白皮书说,为了不破坏草地、湿地等自然环境,在施工中,非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来,逐段移植,易地保存,待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面,使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段,精选适合高原生长的草种,辅以适合的播种繁育技术,尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验,辅以喷播、覆膜等技术,在沱沱河长江源区,高原路基植草专项试验已取得了初步成功。

白皮书说,建成后的青藏铁路各车站,取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理;生活污水要经处理达标排放,尽量用于绿化;客车采用封闭式车体,车上垃圾装袋,运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点,采取中心站的管理模式,全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右,对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制,机械化维修,减少高原上的组织机构和人员,最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。

(二)采用先进技术,加速铁路现代化建设

解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术,加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组,提高列车重量,加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术,进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1,139台,内燃机车4,953台,燃气轮机车3台,蒸汽机车9,659台,客车26,922辆(包括地铁客车447辆),货车450,678辆。

在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统,推行电气集中、调度集中及调度监督,以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆,增加长途电缆;载波机向300路、960路等多路方向发展;铁路长途电话自动化,向容量300至6,000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信,专用通信,如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。

货运方面加快发展集装箱运输,提高机械化装卸水平,以减轻劳动强度。

线路养护机械化方面,除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外,还引进成套大型养路机械,提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新,修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道;建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。

◆大瑶山隧道

大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区,是修建衡广第二线的重点功臣,长14,295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖,洞内采用复合式衬砌结构,按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械,实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。右图:钱塘江新铁路桥位于老桥下游,1987年开工修建。图为施工现场夜景

◆上海的磁浮列车

世界将为中国上海的磁浮列车工程震动,“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度,世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。

詹天佑和紧张铁路的资料

詹天佑(1861年4月26日 –1919年4月24日)(Jeme Tien Yow),号眷诚,字达潮,广东南海人,原籍安徽婺源,是中国首位铁路工程师,负责修建了京张铁路等工程,有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

詹天佑1861年(清咸丰帝十一年)出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣,常和邻里孩子一起,用泥土仿做各种机器模型。有时,他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开,摆弄和捉摸里面的构件,提出一些连大人也无法解答的问题。1872年,年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后,父亲在一张写明“倘有疾病生死,各安天命”的出洋证明书上画了押。从此,他辞别父母,怀着学习西方“技艺”的理想,来到美国就读。

在美国,出洋预习班的同学们,目睹北美西欧科学技术的巨大成就,对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪,詹天佑却怀着坚定的信念说:“今后,中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念,刻苦学习,于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系,专攻铁路工程。在大学的四年中,詹天佑刻苦学习,以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年,在一百二十名回国的中国留学生中,获得学位的只有两人,詹天佑就是其中的一个。

回国后,詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是,清政府洋务派官员迷信外国,在修筑铁路时一味依靠洋人,竟不顾詹天佑的专业特长,把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官,指挥操练。1883年,中法战争爆发,第二年,蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江,蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问,甚至下令:“不准先行开炮,违者虽胜亦斩!”这时,詹天佑便私下对“扬武”号管带(舰长)张成说:“法国兵船来了很多,居心叵测。虽然我们接到命令,不准先行开炮,但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫,“扬武”号十分警惕,作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时,詹天佑冒着猛烈的炮火,沉着机智地指挥“扬武”号左来右往;避开敌方炮火,抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号,使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战,上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹:“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生,以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色,并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常,鼓足勇气,在水中救起多人……”

从战后到1888年,詹天佑几经周折,转入中国铁路公司,担任工程师,这是他献身中国铁路事业的开始。

刚上任不久,詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河,要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深,又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计,但失败了;后来请日本工程师衽实行包工,也不顶用,最后让德国工程师出马,不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞,负责工程的英国人在走投无路的情况下,只得同意詹天佑来试试。

詹天佑是一个认真踏实的人,他分析总结了三个外国工程师失败的原因后,身着工作衣与工人一起实地调查,(P116)密测量。夜晚,借着幽暗的油灯,又仔细研究滦河河床的地质构造,反复分析比较,最后才确定桥墩的位置,并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界:一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。

詹天佑初战告捷后,立刻遇到了更为严峻的考验。1905年,清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路(北京至张家口)。英俄都想插手,由于中国人民的强烈反对,他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说:“如果京张铁路由中国工程师自己建造,那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来,中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻,詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务,全权负责京张铁路的修筑。消息传来,一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说:“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢!中国人想不靠外国人自己修铁路,就算不是梦想,至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力,坚持不任用一个外国工程师,并表示:“中国地大物博,而于一路之工必须借重外人,我以为耻!”“中国已经醒过来了,中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”

1905年8月,京张铁路正式开工,紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着,背着标杆,经纬仪,日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚,猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼,刮得人睁不开眼睛,测量队急着结束工作,填个测得的数字,就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子,一边翻看填写的数字,一边疑惑地问:“数据准确吗”?“差不多”,测量队员回答说。詹天佑严肃地说:“技术的第一个要求是精密,不能有一点模糊和轻率,‘大概’、‘差不多’这类说法不能工程人员之口。”接着,他背起仪器,冒着风沙,重新吃力地攀到岩壁上,认真地又重新勘测了一遍,修正了一个误差。当他下来时,嘴唇也冻青了。

不久,勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带,山峦重叠,陡壁悬岩,要开四条隧道,其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算,决定采取分段施工法:从山的南北两端同时对凿,并在山的中段开一口大井,在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量,又加快了工程进度。凿洞时,大量的石块全靠人工一锹锹地挖,涌出的泉水要一担担地挑出来,身为总工程师的詹天佑毫无架子,与工人同挖石,同挑水,一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说:“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!”“无论成功或失败,决不是我们自己的成功和失败,而是我们国家的成功和失败!”

为了克服陡坡行车的困难,保证火车安全爬上八达岭,詹天佑独具匠心,创造性地运用“折返线”原理,在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路,从而减少了隧道的开挖,降低了坡度。列车开到这里,配合两台大马力机车,一拉一推,保证列车安全上坡。

詹天佑对全线工程曾提出“花钱少,质量好,完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗,终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成,结果只用了四年就提前完工,工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道,赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说:“这是京张铁路一万多员工的力量,不是我个人的功劳,光荣是应该属于大家的。”

京张铁路建成后,詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时,美国决定授予他工科博士学位,要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设,他放弃了这一荣誉。

辛亥革命后,詹天佑为了振兴铁路事业,和同行了起成立中华工程学会,并被推为会长。这期间,他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血,他除了以自己的行为作出榜样外,还勉励青年“精研学术,以资发明”,要求他们“勿屈己徇人,勿沽名而钓誉。以诚接物,毋挟褊私,圭璧束身,以为范例。”

詹天佑从事铁路事业三十多年,几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年,因积劳成疾,不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩,说他是“中国人的光荣”。

詹天佑修建京张铁路其间,厘定了各种铁路工程标准,并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler,亦称姜坭车钩、郑氏车钩,美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训,制定了工程师升转章程,对工程人员的考核和要求作出明文规定,并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员,詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。

京张铁路建成后,詹天佑获宣统赐工科进士,任留学生主试官等职。1910年,任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师,1912年兼任汉粤川铁路会办,负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号(今洞庭街51号)。同年成立“中华工程师学会”,并被推举为首任会长。民国成立后,于1913年获政府委任为交通部技监,1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年,获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初,受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口,4月24日病逝,终年五十九岁。

詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年,附近再建成詹天佑纪念馆。

詹天佑
广东南海(今广州)人。西名天佑.杰姆(留学美国时用)。12岁留美,为中国所派之首批留学生。1881年耶鲁大学毕业后回国,任教于福州船政局,广东博学馆,水陆师学堂,后主持修建京张铁路,1909年完成通车,成为我国自建的第一条铁路。著作有《京张铁路工程纪要》、《京张铁路标准图》、《华英工学字汇》等书。

电影《詹天佑》介绍

一九零四年,清朝政府筹建北京到张家口的京张铁路。英俄两国同时争夺修筑权,相持不下。清政府对两方均不敢得罪,只得决定自力修建。一九零五年聘詹天佑为总工程司(今称工程师),外国人嘲笑说:“能修建此路的中国工程司尚未出世。”詹天佑以他崇高的责任感和顽强毅力,以我国自己的力量,克服重重阻碍,终于在1909年修建成举世瞩目的真正意义上的我国第一条自力修建的铁路。

随后,詹天佑除接受了修建四条铁路的邀请外,还怀着热望策划修筑从广州到汉口的粤汉铁路,以构成实现和京汉铁路连成一条的、贯通中国南北的大干线。然而,1911年,清政府发出一道把全国商办铁路收归国有的命令,逼迫詹天佑交出粤汉铁路,使詹天佑感到极度绝望。同年,辛亥革命爆发,清廷覆灭,1912年,中华民国成立,新任临时大总统孙中山先生提出“全国铁路网建设”的宏伟规划,同时提出将原计划修建的川汉、粤汉两条铁路合并成立汉粤川铁路公司,并请詹天佑担任会办。

一九一九年,修建铁路大权重又落入官僚政府和列强之手,詹天佑修建汉粤川铁路的工作,再度受到重重阻力。他深深感到,修建铁路一事,不能自主,实际上就是列强不愿让中国人控制自己国家的命脉。为改变这样的处境,他团结周围人士进行了不懈的斗争,为中国铁路建设作出了巨大贡献。

一九一九年,第一次欧战结束,詹天佑不顾身患腹疾,代表中国政府出席远东铁路国际会议,冒着严寒赴会,与企图霸占我国北满中东铁路的日方代表论战,取得了我国保护中东铁路的权利。回国途中,他抱病再次登上长城,浩叹:“生命有长短,命运有沉升,初建路网的梦想破灭令我抱恨终天,所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”他锲而不舍,在铁路战线上与列强斗争不息的事迹、和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质,将和后人为他树立的铜像一起,永远给我们无限启示。

这部电影上海电影制片厂拍摄,导演是著名的电影艺术家孙道临,主要演员:詹天佑——冯淳超、谭菊珍——惠娟艳、杨 逊——孔祥玉、郑元直——高 明、孙中山——卢 奇、袁世凯——林连昆。

中国最长铁路是哪一条

我国最长的铁路干线是京九铁路线

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