关于青藏铁路的资料(求是网铁路)

关于青藏铁路的资料。

青藏铁路起于青海省西宁市,途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿,翻越唐古拉山口,进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。

全长1956千米,是重要的进藏路线,被誉为天路,是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路,是中国新世纪四大工程之一,2013年9月入选"全球百年工程",是世界铁路建设史上的一座丰碑。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。

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(1)求是网铁路扩展阅读:

青藏铁路分两期建成,一期工程东起青海省西宁市,西至格尔木市,于1958年开工建设,1984年5月建成通车;二期工程,东起青海省格尔木市,西至西藏自治区拉萨市,于2001年6月29日开工,2006年7月1日全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站;线路全长1956千米,其中西宁至格尔木段814千米,格尔木至拉萨段全长1142千米;共设85个车站,设计的最高速度为160千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至拉萨段)。

截至2015年3月,青藏铁路的运营速度为140千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至拉萨段)。

在山东省滨州市无棣县,修的是哪条铁路。

黄大铁路北起朔黄铁路黄骅南站,向南经河北省海兴县,跨漳卫新河进入山东省,途经滨州、东营、潍坊市寿光,抵益羊铁路大家洼车站,线路全长207.68公里,其中在山东省境内169.58公里,预计总投资111.44亿元,由神华集团、中石化、山东省及地方(滨州、东营、潍坊)共同投资修建,工期为两年半。该铁路等级为I级,单线电气化铁路·,管理公司及机务段设在东营。

滨州主要途经地黄大铁路是我国环渤海铁路的重要组成部分,线路自朔黄铁路黄骅南站起,经河北沧州市、我省滨州市、东营市、潍坊市,接入益羊铁路大家洼车站。全线设计全长216.8公里,铁路等级一级,单线电气化。全线共设车站13处,总工期36个月,途径滨州市无棣县、沾化县、滨城区共12个乡镇。滨州段线路总长82公里,主要工程有:碣石山站、无棣站、沾化西站、滨州北站4个车站,漳卫新河特大桥等7座特大桥,大中桥55座。黄大铁路是滨州市铁路主框架规划的主要“一纵”,是一条以煤炭运输为主的能源大通道。2014年9月2号,黄大铁路项目招标工作全面完成,目前各参建单位已经进场。预计今年2月底各施工标段临建工作全部完成,地上附着物清表、土地勘察定界等工作全部完成,计划2017年9月全线建成。

根据计划安排,黄大铁路建设将于近期全线开工,滨州段线路长82公里,途经无棣、沾化、滨城3个县区。计划2017年9月全线建成。
黄大铁路是我国环渤海铁路的重要组成部分,是山东“四纵四横”铁路路网的重要构成,更是我市《政府工作报告》确定的加快铁路建设的重点工作任务和我市铁路两纵两横框架的重要基础。线路自朔黄铁路黄骅南站起,经河北沧州,山东省滨州、东营、潍坊,接入益羊铁路大家洼车站。
黄大铁路全线设计全长216.8公里,铁路等级一级,单线电气化。全线共设车站13处。其中,滨州段线路总长82公里,途经我市无棣县、沾化区、滨城区,共13个乡镇,主要工程有:碣石山站、无棣站、沾化西站、滨州北站4个车站,漳卫新河特大桥等7座特大桥,大中桥55座。
会议指出,黄大铁路是我市铁路主框架规划的主要“一纵”,是一条以煤炭运输为主的能源大通道。铁路建成后,将进一步凸显我市的交通区位优势,进一步健全我市“科学发展,追赶超越”的交通基础条件,进一步缓解我市煤炭短缺局面、降低企业运行成本,进一步推动我市加快“两区”开发建设、实施“北部沿海崛起”战略,对我市的经济社会发展具有十分重要的战略意义。沿线各级各部门一定要牢固树立大局意识、责任意识,将黄大铁路建设作为全市当前和未来一段时间的头等大事、头号工程来抓,确保项目尽快开工、早日建成。
根据计划安排,黄大铁路建设将于近期全线开工。当前,工程建设马上要进入征地拆迁阶段。征地拆迁的进度直接影响到铁路建设的进度。会议要求,要根据工程建设既定时间全面完成所有征地拆迁任务。铁路建设的征地、拆迁、安置等工作政策性很强,各级各部门一定要严格执行上级政策,按照“公开、公平、公正”的原则,做到实事求是,阳光操作。
据了解,2014年9月2日,黄大铁路项目招标工作全面完成,目前各参建单位已经进场。预计今年2月底,各施工标段临建工作全部完成,地上附着物清表、土地勘察定界等工作全部完成,计划2017年9月全线建成通车。

怎么理解马克思主义周新城求是网

马克思主义的内涵应从以下三个方面理解:

(1)马克思主义是中国共产党和社会主义事业的指导思想,作为中华人民共和国公民有必要对它进行比较全面和科学的把握,以至对个人的工作、学习和生活起更好的导向作用;然而现实社会中关于什么是马克思主义、怎样理解马克思主义的问题,一部分人还比较迷茫,知之甚少,因此在这里将从最普遍、最一般的角度进行简要地阐释。

(2)马克思主义是工人阶级的世界观,是工人阶级认识世界和改造世界的思想武器,是工人阶级争取阶级解放和人类解放的科学理论,它是人类优秀文化成果特别是19世纪欧洲重大社会科学成果和工人运动相结合的产物。它的内容涵盖了社会的政治、经济、文化、军事、历史和人类社会发展与自然界的关系等诸多领域和各个方面,是极其深刻和丰富的。马克思主义留给我们的大量文献典籍,它涉及的众多学科门类所形成的知识海洋,不仅在马克思所处的时代,即使在今天也当之无愧地称得上博大精深。

(3)从狭义上说,马克思主义是马克思创立的基本理论、基本观点和学说的体系;至于为什么以马克思的名字命名这一理论,恩格斯在1886年曾经作了说明。他说“我不能否认,我和马克思共同工作40年,在以前和这个期间,我在一定程度上独立地参加了这一理论的创立,特别是这一理论的阐发。但是绝大部分基本指导思想(特别是在经济和历史领域内),尤其是对这些思想的最后的明确的表述,都是属于马克思的。我所提供的,马克思没有我也能够做到,至多有几个专门的领域除外。至于马克思所做到的,我却做不到。马克思逼我们大家都站得高些,看得远些,观察得多些和快些。马克思是天才,我们至多是能手。没有马克思我们的理论远不全是现在这个样子。所以,这个理论用他的名字命名是理所当然的。”从广义上说,马克思主义不仅指马克思恩格斯创立的基本理论、基本观点和学说的体系,也包括继承者对它的发展,即实践中不断发展着的马克思主义。

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一、存在的主要问题(一)学习方面。一是政治理论学习不够“深”。二是专业业务知识学习不够“精”。三是知识涉猎面还不够“广”。(二)思想方面。思想仍有旧的观念,有时过于求稳,沿用老思路、老办法,往往陷于惯性思维,思想解放、观念更新还不够彻底。由于工作激情较高,对工作要求较高,想问题、办事情、作安排、搞督促,有时表现出一定的急躁情绪。(三)工作方面。一是虽然有上级的正确领导,在座各位的配合支持,对做好新形势下的个人分管的刑侦、法制、治安及综合工作创新程度不高,新经验、新做法还有待进一步挖掘。二是对队伍教育管理还存在薄弱环节。在队伍教育管理中虽然没有失之于宽、失之于软的过失,但有时执行处罚不坚决,执行制度有菩萨心肠,队伍管理还不够严格,还有薄弱环节。三是刑侦工作方法不够全面深入。虽然坚持尽可能抽多的时间深入到刑侦一线,但由于个人分管的工作太宽泛太繁琐,无法全身心投入到刑侦反扒工作之中。(四)作风方面。与同事们、同志们经常性谈心交心做得还很不够,关心业务工作滞后、存在惰性思想的个别民警做得还很不够,虽然做了大量工作,但是还是无法完全做通该问题民警的思想工作,致使该民警目前一直未能按照绩效考核标准达标。在工作压力较大的时候,急躁情绪容易爆发,批评他人不留情面。二、存在问题的根本原因(一)重实践轻理论。政治上的成熟必须以理论上的成熟为基础,没有理论上的清醒和坚定,就没有政治上的清醒和坚定。由于认为自己虽是基层领导,但仍是实际工作者,而不是理论工作者,导致对马列主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想学习研究得不够深入,没有完全真正把握其思想体系和精神实质,理论功底还不够深厚,理论素养还不够高,理论运用还不够好。自我要求有所放松,忽视了在学习使人进步道理上的自我约束、自我监督、自我提高。有时放松了对业务知识的及时更新,凭经验做事占了上风,虽然有时意识到了,但又没有及时去弥补。没有时刻提醒自己注意全面发展,紧紧跟上时代发展的脚步。(二)惯性思维较强。作为一名基层干部,在工作实践中逐步发展出适合于自己的工作套路,没有完全真正把握和很好运用唯物辩证法,没有很好地用全面的、发展的、联系的观点去把握事物发展的规律,很多时候套用老经验、老办法,束缚了自己的思维空间、思考办法。在思想上给自己的定位标准不很高,有时存在满足于现状的消极思想。(三)工作激情有所淡化。一是由于没有很好的加强世界观、人生观的进一步改造,忙于事务性工作,同人民群众的联系有所减少。二是对政法工作与人民群众的整体利益的关系认识还不足,境界上还远远不够。三是没能很好地解决工作平衡关系。(四)自我调压、管理能力不够高。一是工作压力逐年增大,应付事务性工作较多,总感觉时间不够用。二是没有充分利用好八小时以外的时间。三是是党性修炼还不彻底,工作遇到挫折和阻力时,特别是自己的正确意见和行为不被理解时,有时就显得有些急躁。三、整改措施在今后的工作中,我决心按照“为民、开拓、务实、清廉”的要求,用“用心想事,用心谋事,用心干事”来时刻引导自己的思想和行动。认真履职尽责,不断提高自身素质能力,推动各项工作扎实有效开展。(一)坚定信念,勤学践行,进一步提高政治业务素质。(二)解放思想,更新观念,进一步转变思想作风。(三)求真务实,开拓创新,进一步改进工作作风。(四)顾大局讲团结,清正廉洁,进一步加强自身修养。

我国求实创新的事例

中国大陆铁复路分高速铁制路、快速铁路、普通铁路。中国高铁居高铁级,而国铁Ⅰ级只用于快速铁路和骨干线普通铁路。中国通过引进加创新,研制"和谐号"动车组列车(China Railway High-speed缩写,中国铁路高速列车)以及“复兴号”中国标准动车组列车。

中国高铁具有三大优势:技术先进、安全可靠;价格低、性价比高;运营经验丰富,中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。

中国已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术,具有组团出海的实力,可以挑战任何竞争对手。中国高速列车保有量1300多列,世界最多。

列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级,种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里,经验最丰富。施工成本和效率方面,中国企业更具优势。据测算,国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上,中国只需约一半,且中国企业的工期短,施工效率又是外国企业的一倍以上。成本低,标准却更高。安全性能上,中国标准与欧洲标准基本一致,施工标准远高于欧标。够详细不这个例子

做高铁怎么上车补票啊没票能上车吗

没有车票,乘客不能进入高铁站,但是可以进行补票。

《铁路旅客运输规程》中规定:

第二十七条车站对进出站的旅客和人员应检票,列车对乘车旅客应验票。对必须持证购买的减价票和各种乘车证的旅客应当核对相应的证件,验票应打查验标记。

根据《铁路旅客运输办理细则》第七节第三十三条:

旅客要求变径需补收票价时,车站可使用常备专用补价票或计算机票补价。补价时,应收回原票。符合使用原票乘车的规定时,可在原票背面注明“变更经由××站”,加盖站名戳或列车长名章,凭原票乘车。

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(6)求是网铁路扩展阅读:

购买短途票到站后拒不下车轻则属于违约行为,重则属于违法的霸座行为,不值得提倡。众所周知,市场经济必须遵守交易规则和诚信信用原则。

当旅客购买短途车票后,就与铁路运输部门达成了运输合同,铁路部门将其运输至票面站点即可。当旅客准备补票时,等于其又提出了延续合同的请求,铁路部门有权决定是否继续达成新的合同并加以履行。也就是说,补票只不过是对无票上车旅客和购买短途票旅客的容错手段,铁路部门没有必须接受旅客补票请求的义务。

山西有多少条铁路线

改革开放以来,特别是从90年代起,山西交通运输业有了长足的发展,铁路、公路、民航、水运事业有了长足的发展,铁路、民航、水运事业均取得了可喜的成果。尤其是公路建设从1993年以来,我省拼搏进取,在沟壑纵横的黄土地上,铸了一条条路,并跻身于全国公路建设的前列,实现了历史性的跨越。</p>
<p> 1、铁路建设改造成效显著,营业里程有所增长
<p> 山西铁路建设是以提高晋煤外运能力为中心。近几年,以旧线技术改造为重点,适当地修建了新线,逐步完善和强化了铁呼运输网的总体功能。到1999年底,山西铁路运输网的总体功能。到1999年底,山西铁路营业里程达2512公里。建成复线里程、电气化里程、自动化里程分别占总营业里程的63.3%、62.2%和67.5%,分别比1995年增长85.6%、87.7%和2.6倍。</p>
<p> 2、公路建设速度明显加快,公路通车里程及运输量大幅度增长
<p> 到1999年底,5年间公路通车里程达5.28万公里,比利时995年增长56.96%。高速公路从无到有,发展到403公里,一级公路发展到583公里、二级公路达7932公里,分别比利时995年增长3.5倍和94.5%,县乡公路达到39783公里,比1995年增长79.5%,晴雨通车里程达36444公里,比利时995年增长83%。全省已有60个县市实现了乡乡通油路,70个县市实现了村村通公路,23个县市实现了村村通油路。与此同时,公路货运量大幅度增长。1999年,公路货运量完成5.4亿吨,完成客运量2.6亿人次。公路建设的快速发展,制约山西经济发展的“瓶颈”现象已大大缓解,人民群众乘车难、行路难的问题得到了明显改善。</p>
<p> 3、公路建设融资渠道拓宽,投资力度加大
<p> 山西是贫困省份,为了加快公路建设,省委、省政府实事求是,一切从实际出发,制定出台了一系列筹资政策,从改革投资体制到融资方式多样化进行了积极的探索,收到了可喜的效果。投资体系基本上形成了以交通规费为主体,银行贷款、地方自筹、引进外资、国家补助,以工代赈、民工建勤等多渠道融资格局。1993-1999年,全省累计完成公路建设投资达354.2亿元,年平均完成50.6亿元。特别是1998年全社会公路建设投资达80亿元。这样多的投资渠道,这样大的投资力度,是山西历史上从未有过的,在全国也是少见的。</p>
<p> 4、运输牵引载运能力已具规模,车辆拥有量大幅增长。</p>
<p> 1999年底,山西铁路配属机车786台,客车1474辆,分别占全国总数的5.4%和4.3%。民用汤车拥有量达49.27万辆,居全国第12位,比1995年增长48%。这说明民营汽车拥有量已达相当水平。</p>
<p> 5、带动了相关产业的发展,产生了明显的经济和社会效益,使相关产业均有了较大的发展,从而扩大了内需。特别是对建材、冶金、机械、运输等相关产业发生了巨大的拉动效应。</p>
<p> 对安排人员就业也发挥了积极的促进作用。1993-1999年,全省公路建设使用木材13万立方米、钢材36万吨、水泥345万吨、沥青47.4万吨、砂石料6479万立方米。共安排就业人员84.46万人,据有关部门测算,1993-1999年7年间,山西公路建设共增加GDP369.54亿元,年均拉动GDP增长0.71个百分点。</p>
<p> 从建成运行的公路看,效益亦十分可观。如太旧路通车后,沿线经济开发区就迅速兴起,沿线投资环境建设、产业结构调整、城镇规划布局、旅游资源开发、市场体系建设、对外开放格局的形成以及三地市的经济发展等均发生了前所未有的变化。其次,大大方便了人民的生活,过去人们出差赴京,既要排队找关系买卧铺票,又要坐十多个小时的火车,而太旧路通车后,舒适的大巴,优质的服务,高频率的车次,全程6小时的时间,吸引了大批的客源。也促使铁路部门改善服务态度以扩大自己的经营。县、乡(镇)公路的快速发展,同样给当地百姓带来了可观的经济效益。高平市唐庄乡过去是个吃国家补助的贫困乡,人均收入不达千元;沁辉路修通后,这个乡依托公路优势,优势购买了300辆运输车搞运输,不到2年就脱贫致富,如今人均收入已超过3000元。凡此种种均有力地说明大力发展公路事业的优势性。</p>
<p> <b>交通运输结构的现状及存在的主要问题</b>
<p> 交通运输业是国民经济的重要组成部分,交能运输结构的合理与否对经济结构有着直接的影响。尽管我省交通运输飞速发展,有力地促进了全省经济的腾飞,但从总体上看山西交通运输内部结构不尽合理,存在着不少问题。主要表现为;运输部门结构比较单一;运输体系中各运输方式之间及其内部环节方面之间协调配合不够;运输基础设施比较落后,通过能力小,难能更好地适应国民经济建设需要。具体讲:</p>
<p> 1、线路标准低,运输密度大,超龄油路多
<p> 山西铁路除京包、石太等少数省际外运千线标准较高,能力较大外,其余线路标准均较低。如贯穿全省南北作为山西主轴线的同蒲线全工816公里(约占全省铁路干线总长度的1/3),其牵引定数大多在2000吨左右,输送能力约2000万吨,个别区段只有500万吨。太焦线北段,到发线有效长650米,牵引定数为1200吨,年输送能力500万吨。京原线年输送能力仅有1500万吨。主要铁路干综合能力利用率达到90%左右,其中京包线高达150%,铁路货运平均每公里10.5万吨,居全国之首。此外新建铁路步伐不快,从1990-1999年的10年间,山西铁路营业里程仅增加182公里,到目前为止,我省11个地市中,吕梁地区的离石市仍未通火车,大大滞缓了老区脱贫致富和经济发展的步伐。</p>
<p> 高等级公路增长较慢,三、四级及等外公路所占比重过大。在1999年山西52807公里公路通车里程中,其中高速占0.76%、一级公路占1.1%、二级占15%、三级占28.1%四级及等外公路占55%。从通车总量来看增长是较快的,但从公路等级结构来看,不合理现象较为严重;因而造成的运输效率不高,发生拥堵现象就不足为奇了。其次,公路桥梁载荷能力低,大部分为汽10级到13级,不能适应大吨位汽车通过要求。</p>
<p> 干线公路超负荷运行,超龄油路比例过大。尽管公路建设步伐不断加快,但汽车拥有量亦在快速增长,这样省内几条干线公路的负担日益加重,甚至不得不超负荷运行。据调查长治一晋城二级公路平均每天车流量为1.1万多辆,比设计能力7000辆超出4000多辆。在这类干线公路上,不仅车辆与日俱增,超载现象亦十分严重。最重的主、挂运输车每趟重达80-100吨,超过公路设计承受能力2-3倍。与此同时,全省还有20万辆拖拉机直接或间接地投入运输,不仅浪费能源,污染环境,而且加剧了混合交通,恶化了运输秩序。且路面毁损十分严重。个别路段坑坑洼洼几乎不能通行。此外,由于种种原因所限,超龄油路逐年增加,到1999年底,在全省公路里程中有近1/3的是超龄油路,路况质量严重下降。</p>
<p> 2、各运输环节之间协调与配合不够
<p> 首先是铁路与公路之产衔接不够。铁路运力不足,限制了公路和铁路联运的深度和广度,使省内公路的短途集散能力得不到充分发挥。特别是煤炭换装点过多、过于分散,装车线短,在运行中的停时与解编次数,又大大延长了汽车在各铁路站场的待卸时间,使汽车与铁路的能力无法得到充分发挥。其次,铁路、公路内部某些环节不协调。铁路方面表现为,某些干线、区段及支线、运用线利用率较低。全省铁路干线总利用率达90%以上,而邯长线利用率仅15%,13条铁路支线除口泉、云岗、西山等支线饱和之外,其它支线利用率仅达10-45%左右。公路方面表现为,主要干线,尤其是晋煤外运公路通过能力小,不能适应大交通量的要求。第三,省内铁路与省外铁路不配套。山西境内铁路运输总起来看处于饱和状态,但是同薄线、邯长线、太焦线等干线的运输潜力仍未得到充分发挥,其主要原因是省外京山、京广、京沪、陇海等铁路干线限制口增多,通过能力不足,限制了山西铁路运输能力的充分发挥。</p>
<p> 3、铁路、公路分布不均衡
<p> 山西铁路受工业布局和在量煤炭东运南调的影响,大都集中在中、东部地带,其中以太原、大同、榆次、原平、长治、临汾等地为主要集结点。东部地带每百平方公里拥有铁路1.44公里,中部为2.33公里,而西部仅为0.28公里。公路是中财部多,西部较少。主要集中于省内工农业较发达的太原、临汾、运城、长治和大同几个盆地。铁路、公路公布的不均衡是造成经济较发达与经济较落后地区差距越来越大的一个主要原因。</p>
<p> 4、铁路、公路客货运量占绝对比重,货运以初级产品为主
<p> 1999年,山西通过各种运输方式完成的客运量为29167万人,其中,铁路完成2871万人,占9.8%;公路完成26252万人,占90%,两者合计占全部客运量的99.8%。货运量为80602万吨,其中,铁路完成26531万吨,占32.9%,公路完成53993万吨,占67%,两者合计占全部货运量的99.9%;而航空和水运所占比重微乎其微。这种运输生产结构的现状表现山西运输结构比较单一,各种运输主式负担不均衡。铁路货运过重,公路客运过重,运输较紧张。货运中以初级产品为主,尤其是原煤运量占比重较大。1999年,山西货物运输构成中,初级产品,尤其是原煤占有重要位置。运输总量中,原煤、石油、金属矿石、非金属矿石、矿建材料、木材等初级原材料占85%,其中原煤就占80%,构成了山西货物运输的主体。</p>
<p> 出省运量大大超过进省运量。山西铁路具有“外向型”运输特征,空车由省外排入,重车从省内产生,进出省货运量比例为1:7.3,出省运量大大超过进省运量。</p>
<p> <b>运输结构的优化选择</b>
<p> 交通运输是一个重要的物质生产部门,是国民经济的“先行官”,方便、高效、廉价的运输体系可以促进生产力合理布局,降低运输费用,提高社会劳动生产率。因此,加快运输业发展,努力优化运输结构,是促进国民经济建设和发展的主要工作。应该说,山西交通基础建设成效是可观的,在全国也属领先地位。同时,也要清醒地看到目前山西运输结构存在的主要问题,对现有运输结构进行优化也是调整山西经济结构的重要工作,是交通部门的重中之重。</p>
<p> 1、逐步调整运输部门结构,促进运输总体结构优化。</p>
<p> 运输部门间的协调配合,形成综合运输能力是运输总体结构优化的基本要求。优化结构之法:(1)利用价格、信贷、利率、税收等经济手段,调节或促进公路、水运、航空运输部门发展。全面放开铁路运价,尤其是短途运价,使客货流向根据季节、运量而变化。(2)积要发展联合运输。每一种运输方式在完成一个运输过程时,一般包括集、装、运、御、散的过程,较小的运输工具总是为较大型的运输工具进行集、运、装、御、散。为了形成综合运输能力,提高运输效率,必须大力发展联合运输。即按照不同的分工,把各处运输方式同产、供、运、销各环节结合成为一个互相连接的运输网络,以铁路为纳,工矿企业、港站枢纽为结,开展产、供、运、销大协作。从长远看,关键在于调查调整运输业内部的投资比例。今后仍然需要加强山西铁路建设,逐步使铁路网达到“多通路、大通力、现代化”的水平,改变铁路运输滞后状况。同时,应有计划有重点地加快对其它运输部门的投资建设,尤其是公路、民航的建设,逐步建立起合理的运输结构。</p>
<p> 2、加快技术改造步伐,推进运输技术结构优化。</p>
<p> 技术进步是产业结构变化的动因,技术进步的推进不仅仅改变着产业结构的技术基础,为产业结构转变提供可能,而且还从供给方面推动着产业结构的演变,使产业结构日趋合理。因此,山西运输结构的优化,不能单纯靠扩大建设规模的外延变化实现,而应大力推进先进的科学技术,加快交通运输业的技术改造步伐。</p>
<p> 从目前情况看,我省底子仍较薄,财力物力不足,交通运输业技术改造,不可能在各个部门和各个运输不节上普遍地展开,在相当长的时期内仍将是先进技术、中间技术、落后技术并存的多层次技术结构。但在一个时期内,应把有限的技术改造资金用在急需而经济效益最好的部门和环节。例如,在铁路方面,应从我国铁路实际情况出发,吸取世界铁路建设的先进经验,用现代化的设备武装铁路,实现主要外运铁路干线的电气化、高速化;大力提高列车牵引重量,积极发展重载列车;采用先进的通信信号设备,提高交率,确保安全;积极改善装卸设施,组织成列装卸,直达运输等。公路运输部门技术改造的重点,一是以提高线路等级为重点,加强对国道、省道及中心城市出口公路的扩建改造,并积极在交通量繁忙地区修建专用公路,缓和混合交通。二是调整运输车辆结构,大力发展大型车、柴油车,设计制造性能良好且节能的新型车以及满足特殊货物运输需要的专用车,如密封车,使各类车型趋于合理。有关部门应制定相应法规,限制拖拉机运输范围。比如,限制拖拉机在二级以上公路尤其是晋煤外运公路上行驶。再不能出现车辆过后,抛攻满路尘埃,既污染环境,又毁损公路的现象出现。民航方面应更新民航设备,增加省内外航班密度。还应投入一定资金,加紧对管道等运输方式的开发研究。</p>
<p> 3、要在运输业大力推行现代企业制度
<p> 在市场经济中,运输业内部的竞争,首先表现为不同运输方式间的竞争,其实是不同经济成份之间的竞争,从而具有不同经济利益的企业的竞争。山西交通运输所有制结构的优化,要在完善国有运输业机制的同时,大力发展国家和集体联合建立的公有制企业,以及各地区、部门、企业、个人互相参股形成的股份制企业。要继续在力发展民营运输业。实践证明民营经济潜力巨大,后劲十足。应根据国家有关政策法律,保护他们合法权益。并要在经营、持圣诞树等方面正确引导,加强对了们的监督和管理,促使其健康发展。同时,还应大力发展横向经济联合,发展多种所有制形式联合的混合经济,进一步改善投资环境,鼓励省外、境外投资者向山西运输业投资。</p>
<p> <b>山西运输业发展的思路</b>
<p> 从当前和21世纪发展来看,交通运输主题仍是发展。特别是“十五”期间,我省运输业的发展方向应以中央实施西部开发战略和省委提出的经济结构调整为指导方针。努力培育新的经济增长点,在加快铁路、航空、水运建设的同时,重点要大力加快公路基础设施建设,完善路网骨架,有效拉动内需,促进潜力产业的发民,促进全省经济的发展。</p>
<p> 1、明确目标,建设重点
<p> 经过十多年的发展,山西交通运输业特别是公路已具备了大发展的基本条件。只要充分利用好自己的资源优势和人力资本,加大改革力度,加大工作力度,加大发民力度,就可以实现新跨越。山西省是国家实施“西部大开发、中西部大发展”战略的受惠省份。国家实施这一战略决策的重点,将放在基础设施建设、环境保护和产业结构调整等方面,突出了交通建设,这对于像山西这样基础设施较差、生态环境脆弱、产业结构不甚合理的内际省来说,有着直接的推动作用。因此,在我国公路发展进入新阶段的大好时机,必须紧跟形势,利用机遇,拓宽思路,加快建设。具体到2005年,全省公路通车里程应达5.87万公里,公路密度每百平方公里达到37.6公里,其中:新增高速公路330公里,新增一级公路100公里,二级公路2820公里,将“三纵八横”主骨架中的“两纵七横”干线公路网基本改造为二级公路。城市出入口和过境路线改造为一级公路。并建设“一纵一横”纵贯全省8个城市的大运公路和联接河北、河南、陕西的高速路的主骨架和5条高速出口通道。</p>
<p> 2、以改革促发展,实施公路分级管理和建设
<p> 改革开放以来的20多年间,在市场经济体制下,山西公路发展已探索出一条“以路兴路、以路建路、以路养路、滚动发展”的路子。在未来的发展中,坚持以市场为导向,调整公路结构,优化路网布局,通过进一步深化公路建设、养管体制改革,追求一流的质量目标,充分依靠科技进步,依靠规模公路和管理水平的提高来实现公路增长方式由粗放型的数量扩张向集约化、规模化的内在提高转变,以质的变化来促进量的快速扩张。在全省“三纵八横”公路骨架网的基础上,实行条块结合,分层负责,联合建设、分级管理,分级负责建设的办法,明确责任和义务。要采取多种方式、多种措施,发挥调动各方面积极性,再次兴起公路建设新高潮。</p>
<p> 特别是一些山区、老区所在地的有关部门,要继续把公路建设和为帮助老区人民脱贫致富,消除贫困的重点工程来抓。在3-5年内彻底解决交通不畅、交通闭塞而使人民群众不能致富的问题。</p>
<p> 3、调整公路结构,提高投资效益
<p> 一是要合理配置公路等级,完善路网服务功能。以改造和提高为主,以大交通量和效益为主。合理配置各等级公路比例,充分发挥路网效能。二是联动相关产业,刺激经济增长。尽最大限度利用好省内人力、产品和相关资源,带动相关产业发展,创造就业机会,充分发挥公路投资拉动效应。三是省委、省政府调整经济结构的总思路下,公路建设投资适当向旅游公咱、农业产业化公路等方面倾斜。为培育新的经济增长点,促进国民经济发展做出应有的贡献。</p>
<p> 4、充分利用航空、水运业优势
<p> 从我省目前航线看,已基本和全国各主要城市通航。但航线次数较少,航空潜力仍然未完全开发。航空部站要结合山西实际情况,会同省有关部门重新制定出适合山西社会经济发展的经营方案,该通的航线要克服困难,争取尽快通航,通航班数不能满足需要的要增加航次。而对效益下降,社会意义不大的航班,无论是货运或客运,该调整就调整。航空运输的发展既要为山西经济建设服务,又要满负荷运行。</p>
<p> 在水运方面,我省市场虽不大,但要合理利用,有目的地开发,真正发挥其在运输业中的补充作用。</p>
<p> 5、要进一步发挥运政管理职能作用,做好运输协调工作
<p> 山西交通运输业之所存在很多问题,与运政管理部门的职能作用没有充分发挥出来有直接的关系。在今后的交通输业发展中,运政部门要结合我省的经济发展,积极发挥自己的职能作用,要开展深入、细致的调查研究,制定出全面详细的交通发展规划。要充分利用现有的交通设施结合全省经济发展,适时制定出交通运输运畴方案。同时,铁路、公路、民航、水运之间要密切配合,避免重复、无效运输现象的发生,使各运输行业,各运输部门之间协调发展,发挥各自的优势,从而为山西经济结构的调整做出积极的贡献。</p></td>

中国高铁出口到那几个国家了

中国高铁目前只出口到印尼。
2015年10月中国获得印尼雅加达至万隆高速铁路项目。这是中国高铁全方位整体走出去的第一单项目。
中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体,与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体正式签署了组建中印尼合资公司协议,该合资公司将负责印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目的建设和运营,帮助印尼培训高铁管理和运营人才,在推动中国高铁走出去的同时,将中国高铁技术和经验带到印尼。
印尼首都雅加达至第四大城市万隆的高速铁路,全长150公里,最高设计时速300公里,拟于2015年11月开工建设,3年建成通车。届时,雅加达到万隆间的旅行时间,将由现在的3个多小时缩短至40分钟以内。

哥们我想要一篇铁路乘务员的毕业论文 谢啦

以下内容有删结,仅供参考 铁路客运服务质量探讨
中 文 摘 要

客运服务工作的质量十分重要,如果这项工作做不好,势必会给外出旅行的人们带来不便,没有回家的感觉,因而,世界各国都非常重视。现代社会中各项事业都有了较大发展和进步,传统的客运服务方式已经不适应现代社会发展要求,我们需要研究、应用科学的管理方式提高安全管理水平,促进我国各项事业的发展。

分析了神朔铁路车务段神木北站客运服务质量不高,未达到服务一流水平,提高如何实行微笑服务,创最佳服务窗口。

关键词 :提高;服务质量;推出服务承诺;进行岗位练兵

服务质量问题的分类、性质和处理

为了保证旅客运输服务质量,维护旅客的合法权益,加强对旅客运输服务质量的管理,必须对服务质量问题进行分类与定性。

一.服务质量问题分类.性质

根据服务质量对旅客、社会造成的影响的大小,对旅客、货主草成的伤害程度,对旅客货主的财产损失多少等,服务质量可划分为四类:

1.服务质量反映

服务质量反映是指未按服务质量的要求提供规定的服务内容造成旅客的不良反映其影响较小。如旅客对站车设备、环境卫生、服务内容等方面的服务质量不满意而产生的不良反映。

(1)旅客、货主来信、来电、来访投诉,新闻媒介曝光,造成不良影响但未造成实质性后果的;

(2)站、车设备、设施、备品未达到规定标准,影响服务质量的;

(3)站、车各项工作标准、基础管理未达到规定要求影响服务质量的;

(4)未按国家或铁路有关规定对运价、杂费、商品实行明码标价的;

(5)站、车存在安全隐患,未构成旅客、货主伤害和发生责任事故的;
(6)站、车治安秩序差,未构成旅客、货主伤害的;
(7)站、车环境卫生、饮食卫生差,未造成旅客伤害的;
(8)站、车工作人员在执行职务时与旅客、货主发生争执造成不良影响的;
(9)责任造成旅客、货主财产损坏、丢失、被盗价值在500元以下的;
(10)铁路责任发生误办、错办,造成旅客5人以下误乘、误降,行包误装、误卸造成逾期交付损失价值在500元以下的。

2.服务质量差错

服务质量差错指服务质量不符合规定要求,造成不良影响但未草成实质性后果或为构成旅客伤害的服务质量问题。

(1)责任造成旅客、货主轻伤的;

(2)铁路责任发生误办、错办,造成旅客6人以上误乘、误降,行包误装、误卸造成损失价值超过500元的;
(3)责任旅客列车晚点;
(4)利用职权运输无票人员、货物,勒卡、索要旅客、货主钱物价值在200元以下的;
(5)责任造成旅客、货主财产损坏、丢失、被盗价值超过500元不足1000元的;
(6)责任发生食物中毒事故未造成人员死亡的;
(7)站、车工作人员在执行职务时刁难、打骂旅客、货主造成较大影响的;
(8)站、车设备、设施、备品故障、缺损,严重影响服务质量,旅客、货主反映强烈或给旅客、货主造成人身伤害和带来经济损失的;
(9)违反国家和铁路有关收费标准、规定,乱收费、乱加价造成不良影响的。

3.服务质量事故

服务质量事故是指服务质量不符合规定要求,旅客受到轻伤.物品损失较大及影响很大的问题。

(1)责任造成旅客、货主重伤以上伤害的;
(2)责任造成旅客、货主财产损坏、丢失、被盗价值在1000元以上的;
(3)利用职权运输无票人员、货物,勒卡、索要旅客、货主钱物,价值超过200元的;
(4)责任发生食物中毒事故造成人员死亡的;
(5)站、车工作人员在执行职务时欧打旅客、货主造成严重影响或轻伤以上伤害的;
(6)违反国家和铁路有关收费标准、规定,乱收费、乱加价造成严重不良影响的。

4.服务质量事件

服务质量事件是指服务质量不符合规定要求,造成旅客重伤以上伤害.物品损失巨大及影响重大的质量问题。

二.铁路服务质量问题的处理

铁道部要求,各上水站要认真做好旅客列车上水工作,旅客列车要保证供水设备良好,及时供应开水,努力实现热情服务、周到服务和微笑服务,对节日期间发生的极为恶劣影响的旅客投诉,一经查实要严肃处理,临时客车乘务班组必须保证列车长、乘警长、业务员、检车长、餐车领班等重要岗位由专业人员担当,严格执行列车出库上线标准,保证车辆内部各项设备齐全、质量良好,对候车室、广场、站车厕所等重点部位,做到随脏随扫,严格执行有关厕所放置卫生纸、卧具一人一换等规定。铁道部要求,各铁路局在充分利用图定客车能力的基础上,还可根据旅游客流需要,采取调整票额、增开临客等多种措施,尽力满足重要旅游景点车站的票额需要,车站要增加售票窗口,延长售票时间,客流比较集中的车站,要组织力量做好旅客进出站、上下车的引导,各车站要严格按计划组织售票,对因超员压死弹簧的列车,要及时疏解旅客,严厉打击各种危害旅客生命财产安全的犯罪活动。

对服务质量问题的查处,坚持实事求是、惩前毖后、治病救人的原则。提倡自查自纠,挽回损失和消除影响。对弄虚作假、隐瞒不报、避重就轻的从严查处。
(一)处罚包括:通报批评;经济处罚;行政处分。
1.通报批评。对发生服务质量问题的单位和个人予以通报批评。
2.经济处罚。发生服务质量差错,对责任者处以50~200元罚款,责任单位处以500~2000元罚款。发生服务质量事故,能够确定款额的对责任者处以发生款额的1~2倍罚款,责任单位处以2~4倍罚款;不能确定款额的对责任者处以200~1000元罚款,责任单位处以2000~10000元罚款。发生服务质量事件,能够确定款额的对责任者处以发生款额的1~2倍罚款,责任单位处以2~4倍罚款;不能确定款额的对责任者处以1000~5000元罚款,对责任单位处以10000~50000元罚款。两名以上责任者可累计处罚。按倍数处罚时,个人最高不超过5000元,单位最高不超过50000元。
3.行政处分。分为警告;记过;记大过;降级;撤职;留用察看;开除。发生服务质量差错,情节较重的对责任者给予行政警告至记过处分;发生服务质量事故,根据情节轻重对责任者给予记大过至撤职处分;发生服务质量事件,根据情节轻重对责任者给予降级至开除处分。对发生服务质量问题的责任单位要追究领导责任。
4.对发生的服务质量事故、事件中,涉及无票运输人员、货物的,对责任单位和责任者的经济处罚、行政处分按《铁道部关于违反铁路运输收入纪律的处罚规定》(铁财〔1999〕76号)的规定执行。
5.对发生的服务质量事故、事件中,涉及乱收费、乱加价的,对责任单位和责任者的经济处罚、行政处分按铁道部《违反铁路路风管理办法的行政处分规定》(铁监〔1998〕16号)的规定执行。
6.责任单位(责任者所在单位)要将罚款交处罚单位同级财务部门,财务部门收到罚款后列“营业外收入”。
(二)对发生服务质量差错以上问题的责任者可给予经济、行政并罚的处分。
(三)对隐瞒事实、出具伪证、包庇纵容、阻挠妨碍监督监察人员执行公务或对举报、执行公务人员进行打击报复的,一经查实从严查处。
(四)对触犯刑律的移交司法机关追究刑事责任。

第二节 服务质量问题的查处方法和程序

(一)各级客运主管部门负责客运服务质量问题的定性和查处。
(二)服务质量问题的查处方法,按照“联网监控、分类管理、归口定性、限期查处、逐级呈报、升级处理”的原则,采取明查暗访,专项调查,受理旅客、货主、职工投诉、举报,接受舆论监督等方法。做到有序可控,查处准确。
(三)现场查处:客运服务质量监督监察人员在经营铁路旅客运输业务的场所,发现服务质量问题时,应进行调查了解、取证核实,填发《客运监督监察记录》。被检查单位在10日内按要求逐级呈报查处结果和整改措施。
(四)逐级批转查处:各级客运主管部门对旅客、货主来信、来访投诉,上级领导批示(含口头指示),新闻媒介刊载和播发及其他部门转来的反映服务质量问题,应填发《客运服务质量查处通知单》(式样见附件四),逐级转发至问题发生单位,责成其进行调查处理。接到《客运服务质量查处通知单》的单位应按上级要求用书面材料逐级呈报查处结果。
(五)责任单位呈报查处结果时,应按下述规定办理:站段向分局呈报的应由站段领导签字并加盖公章;向铁路局呈报的应由分局领导签字并加盖公章;向铁道部呈报的应由铁路局领导签字并加盖公章。
(六)负责查处的单位因故不能按上级要求时限呈报查处结果时,应向上级主管部门提出延期报告;逾期无故不报的,上级主管部门可直接定性处理,并通报批评。
(七)上级主管部门对性质严重、影响恶劣的服务质量问题,必要时可直接进行查处,并有权对下级单位查处结果提出质疑和纠正。
(八)对发生服务质量问题弄虚作假、隐瞒不报的,要升级处理。
(九)站段自检自查发现的和旅客、货主直接投诉的服务质量问题,可根据本办法有关规定进行定性查处,并将查处结果上报上级主管部门。
(十)各级客运主管部门应建立健全客运服务质量监督监察档案,对客运服务质量监督监察情况定期进行分析、通报。
(十一)被查处的单位或个人对查处结果有异议,可在接到处理决定10日内向上一级主管部门提出申诉,由上一级主管部门进行裁定,铁道部有最终裁定权。
(十二)对发生服务质量问题的责任单位和个人的经济处罚不超过1000元的,客运监督监察人员可现场确定;经济处罚在1000元以上和建议给予行政处分的由各级客运主管部门确定,执行时均应填发“客运服务质量问题处罚通知书”(式样见附件五),一式四份。一份自存,一份交责任单位,其余二份交同级劳资、财务部门,并通知责任单位上级(路局、分局)主管部门

第三节 铁路旅客运输服务质量标准与服务标准化

铁路客运服务质量体现为服务人员、服务硬件和服务流程是否符合旅客出行的需求.建立铁路客运服务质量标准,要将服务过程细化,充分了解旅客的需求,找出影响服务质量的关键因素,确立服务质量体系框架,把握重点与非重点、共性与个性等相互关系,建立旅客对服务质量的调查与反馈系统,以增强铁路客运的市场竞争能力。

服务标准化是客运服务部门推行标准化活动的总称,是客运部门制定、发布服务标准,贯彻、落实、实施标准,不断完善服务标准的全过程。

服务标准按标准的级别分为国家标准、行业标准、地方标准、企业标准。

客运职工的职业道德标准:

1. 勤恳敬业,做到工作勤奋,业务熟练。

2. 廉洁奉公,做到公道正派,不循私情。

3. 顾全大局,做到团结协作,密切配合。

4. 遵章守纪,做到服从命令,执行标准。

5. 优质服务,做到主动热情,细心周到。

6. 礼貌待客,做到行为端庄,举止文明。

7. 爱护行包,做到文明装卸,认真负责。

车站服务标准包括:售票服务、候车服务、站台服务、问讯服务、广播服务、行包服务、饮食供应。

第三章 铁路客运服务质量管理

客运就是旅客运输,为旅客服务,旅客是“上帝”,只有把“上帝”“家”,才有旅客运输收入。
中国铁路走过了艰难世纪的历程,在俗称“铁老大”的观念影响下,人们似乎觉得只要是在铁路工作就有了“铁饭碗”,致使工作处于低谷状态,客运人员业务素质不高,精神状态不佳,服务态度不好,售票没客流,行包没货源,服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争,客运从各个方面都陷入了“疲软”状态。
针对现状,展开了“客运工作向何处,运输收入哪里来”的大讨论,利用科学管理进行qc攻关,达到提高业务素质,争取服务标准达到一流水平。

第一节 客运工作全面质量管理

客运服务工作的全面质量管理应该是“三全”的管理。

第一:客运服务工作全面质量管理。旅客运输产品的质量特征包括位移、安全舒适、准确、快速、经济、便利和文明服务,其中位移、准确、快速、经济属于物质需求,其他关于舒适.方便和文明服务则属于精神服务。

第二:客运服务工作全部过程的管理。旅客运输的生产流程为:购票——进站候车——上车——运行——下车——出站,客运服务工作贯穿在全部运输工作过程中,其运输过程可以分为运输前、运输中、和运输后三个阶段。运输前,包括购票、候车、托运行李、问讯、检票、上车等服务工作。运输中,包括迎送旅客、安排坐席、维持秩序、按时报站、开关车门、餐茶供应、清扫车厢、广播宣传、解答问题、处理病号等服务工作。运输后,包括清扫车厢备品、引导旅客出站、验票、取行李、发售联运客票、介绍旅店、处理旅客违章事件等服务工作。

第三:客运全体职工参加服务工作的管理。服务工作全面质量的管理,全面服务过程的管理,都必须通过全体人员的参加才能实现。

第二节客运质量管理小组的活动

客运管理小组的活动要有明确的目标,要紧紧围绕攻关课题的要求进行活动。

1.调查现状,分析情况

根据小组选定的课题,详细调查有关的现实情况。然后进行仔细分析,找出问题,确定活动的具体目标

2.分析问题存在的原因

根据调查现状的结果,在掌握足够信息的基础上进行分析,分析产生问题的原因及有关的影响因素。

3.找出主要原因

4.制定对策计划

根据影响因素的顺序制定出具体可行的对策措施,绘制出对策表

5.落实对策

6.检查结果

在各项措施完成后,按照对策计划表中的预料的标准,逐项检查各项措施完成情况。同时检查对比对策实施前后的变化,尤其注意主要问题的是否解决,是否达到预期效果。

7.标准化

为巩固已经取得的成果,要把有效的措施和经验,在报请有关部门后,制定到相应的规章.制度中去,以便本部门及有关部门今后对此标准执行。

8.总结

结 束 语

在这个充满希望与光明的时代,同时也是经济与文化矛盾、环境与技术冲突、人类与自然牵制的时代。由此,不仅人类文明史要揭开一个新的百年,更应引起人类关注的是,如果不引起高度的警惕,2l世纪将会是灾害、事故、环境公害更为恶化的时期。人口爆炸、资源枯竭、环境危害、重大事故与灾害频发……。还清楚地认识到,现实生活中那些不科学、欠38文明的落后文化习俗,形成了与杜会发展不相协调的背景:人类的科学素养不尽人意;地区或国家间的技术、经济、文化发展不平衡;不顾代价而高速发展经济在很长一段时期将仍是不少人的主导追求;企业经营人员的短视与只顾眼前利益的行为盛行;因此,可持续发展战略仍是2l世纪人类社会活动的主旋律。显然,安全生产、安全生活、安全生存,平安、健康、少灾都是人类社会可持续发展的十分重要的目标。另一方面,21世纪将是高技术不断涌现,信息化、数字化生产与生存的方式将会得以普及的时代。我们铁路单位也不例外。新技术、高技术首先将给人们带来发展与进步、效率与效益、舒适与文明,与此同时,技术也是一把双刃剑,历史的经验告诉人们,技术的失控也会给人类带来危害与灾难。

面对上述的现实与背景,正视未来的挑战和忧患,为了21世纪社会经济的可持续发展和人类生活质量的提高,需要更加努力地去创造一个安全、健康的世界,需要创建安全的生产方式和康乐幸福的生活方式。为此,人类唯一的出路就是重视发展安全科学技术,有效地预防各种意外事故和灾难的发生。

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