铁路运输的主要优缺点是什么(铁路新运输)

铁路运输的主要优缺点是什么

铁路运输的优缺点 :

1、优点:巨大的运送能力;廉价的大宗运输;全天候(较少受天气、季回节等自然条件的影答响),能保证运行的经常性和持续性;计划性强,安全,准时;运输总成本中固定费用所占的比重大(一般占60%),收益随运输业务量的增加而增长。

2、缺点:始建投资大,建设时间长;始发与终到作业时间长,不利于运距较短的运输业务;受轨道限制,灵活性较差;路基、站场等建筑工程投资大。

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(1)铁路新运输扩展阅读

一个铁路运输系统包括很多元素,而且它们之间是相辅相成的。如果没有合适的系统,火车将无法顺利运行。

首先,是铁路沿线的地理环境。

其次是系统的用途为何:客运还是货运。如果是客运,还要考虑乘客是通勤者还是中、长途旅行者。

当弄清楚需求后,便要决定建造的铁路类型:轻铁、重铁还是高速铁路。另外还有单轨铁路、橡胶车轮轨道系统和磁浮铁路等,因为这些线的列车也是以轨道导引行走。现时很多大城市都设有城市轨道交通系统或电车系统。

决定建造的铁路类型后,便要小心选择使用的轨距。

火车动力方面,古时用马,后来有蒸气,电力,便需要电气化的系统。这样一来,又有不同的方法为火车供电。最普遍的是高架电缆及轨道供电。

新的《铁路旅客运输规程》,卧铺中途上车如何规定求专业回答!

可以中途上车,卧铺票需在上车的车站报备:
持硬卧票乘坐票面指定列车:如果你买票时已告诉售票员,你在中途站上车,车票上已注明。那你就可以在你指定的站上车,使用你的卧铺。但未乘区间的车票票价不退,如乘坐其他列车到中途站,应另行买票,不能使用该卧铺票乘车。
如果你未事先声明,但未超过1小时,可以。如超过1小时,那是否有卧铺则要看列车上是否有空余铺位。如有空余铺位,列车会尽量安排同等席别的其它铺位。如没有空位,列车会编制客运记录,由到站退还卧铺票价,核收退票费。
持硬座车票乘坐票面指定列车:可以经剪票进站上车,但未乘区间的车票票价不退,座位号不保。(车站不给签证)

第十四条 乘车条件
旅客应按车票票面指定的乘车日期、车次、座别和铺别乘车。
旅客可按车票票面指定的乘车日期、车次在中途停车站上车,但未乘区间的车票票价不退。也可在中途停车站下车(市郊票除外),并可在客票有效期间内恢复旅行。但中途下车后,卧铺票即行失效。
旅客在乘车途中客票、加快票的有效期终了,要求继续乘车时,应自有效期终了站或最近前方停车站起,另行补票,核收手续费。旅客持用的市郊定期客票的有效期间,在乘车途中终了时,可按有效使用至到站。

铁路运输怎么收费

第一节 计算货物运输费用的程序

第6条 计算货物运输费用的程序:
1.按《货物运价里程表》(附件四)计算出发站至到站的运价里程。
2.根据货物运单上填写的货物名称查找《铁路货物运输品名分类与代码表》(附件一)、《铁路货物运输品名检查表》(附件三),确定适用的运价号。
3.整车、零担货物按货物适用的运价号,集装箱货物根据箱型、冷藏车货物根据车种分别在“铁路货物运价率表”(附件二)中查出适用的运价率(即发到基价和运行基价,以下同)。
4.货物适用的发到基价加上运行基价与货物的运价里程相乘之积后,再与按本规则确定的计费重量(集装箱为箱数)相乘,计算出运费。
5.杂费按本规则的规定计算。

第二节 计算货物运输费用的基本条件

第7条 货物运费的计费重量,整车货物以吨为单位,吨以下四舍五人;零担货物以10千克为单位,不足10千克进为10千克;集装箱货物以箱为单位。
第8条 运价里程根据《货物运价里程表》按照发站至到站间国铁正式营业线最短径路计算,但《货物运价里程表》内或铁道部规定有计费经路的,按规定的计费经路计算运价里程。运价里程不包括专用线、货物支线的里程。通过轮渡时,应将规定的轮渡里程加入运价里程内计算。水陆联运的货物,应将换装站至码头线的里程,加入运价里程内计算。
下列情况发站在货物运单内注明,运价里程按实际经由计算:
1.因货物性质(如鲜活货物、超限货物等)必须绕路运输时;
2.因自然灾害或其他非铁路责任,托运人要求绕路运输时。
承运后的货物发生绕路运输时,仍按货物运单内记载的经路计算运费。
实行统一运价的营业铁路与特价营业铁路直通运输,运价里程分别计算。
第9条 凡按里程计算核收的货物运输杂费,发站按国铁的运价里程(含铁路局临管线和工程临管线)计算,通过地方铁路的将其通过的地方铁路运价里程合并计入,在地方铁路发到的计算到地方铁路的分界站。
第10条 货物运费按照承运货物当日实行的运价率计算。杂费按照发生当日实行的费率核收。
一批或一项货物,运价率适用两种以上减成率计算运费时,只适用其中较大的一种减成率;适用两种以上加成率时,应将不同的加成率相加之和作为适用的加成率;同时适用加成率和减成率时,应以加成率和减成率相抵后的差额作为适用的加(减)成率。《铁路货物运输品名分类与代码表》中规定的加成或减成,应先计算出其适用的运价率后,再按上述规定加成、减成或加减成相抵。
每项运费、杂费的尾数不足1角时按四舍五人处理。
各项杂费凡不满一个计算单位,均按一个计算单位计算(另定者除外)。
零担货物的起码运费每批2.00元。

第三章 货物运费

第一节 整车货物运费

第11条 整车货物除下列情况外,均按货车标记载重量(以下简称标重)计算运费。货物重量超过标重时,按货物重量计费。
1.使用矿石车、平车、砂行车,经铁路局批准装运《铁路货物运输品名分类与代码表》“01、0310、04、06、081”和“14”类货物按40吨计费,超过时按货物重量计费。
2.使用自备冷藏车装运货物时按60吨计费;使用标重低于50吨的自备罐车(表1所列GH95/22、 GY95/22、GH40、GY40型除外)装运货物时按50吨计费。
3.表1所列货车装运货物时,计费重量按表中规定计算,货物重量超过规定计费重量的,按货物重量计费,加冰冷藏车不加冰运输时,按冷藏车标重计费。
4,标重不足30吨的家畜车,计费重量按30吨计算。

货车货物规定计费直量表

表1

车种车型
计费重量(吨

B6 B6N B6A B7(加冰冷藏车)
38

BSY(冷板冷藏车)
40

B18(机械冷藏主)
32

表2

车种车型
计费重量(吨)

B19(机械冷藏车〕
38

B20 B21(机械冷藏车)
42

B10 B10A B22 B23(机械冷藏车)
48

SQ1(小汽车专用平车)
85

QD3(凹底平车)
70

GH95/22、 GY95/22(石油液化气罐车)
65

GH40、GY40(石油液化气罐车)
65

5.车辆换长超过1.5的货车(D型长大货物车除外)本条未明定计费重量的,按其超过部分以每米(不足1米的部分不计)折合5吨与60吨相加之和计费。
第12条 承运人提供的口型长大货物车的车辆标重大于托运人要求的货车吨位时,经铁路局批准可根据实际使用车辆的标重减少计费重量,但减吨量最多不得超过60吨。
第13条 按一批办理的整车货物,运价率不同时,按其中高的运价率计费。
第14条 运输超限货物,发站应将超限货物的等级在货物运单货物名称栏内注明,按下列规定计费:
1.一级超限货物:按运价率加50%;
2.二级超限货物:按运价率加100%;
3.超级超限货物:按运价率加150%。
对安装超限货物检查架的车辆,不另收运费。
第15条 需要限速运行(不包括仅通过桥梁、隧道、出入站线限速运行)的货物,按运价率加150%计费。
需要限速运行的超限货物,只核收本条规定的加成运费,不另核收超限货物加成运费。
第16条 超长、超限货物使用游车时,游车运费按主车货物的运价率和游车标重计费。利用游车装运货物,所装货物运价率高于主车货物时,按所装货物的运价率核收游车运费。
运输超限货物或需要限速运行的货物使用游车时,游车运费不加成。
两批货物共同使用游车时,游车运费各按主车货物的运价率及游车标重的1/2计费。
长大货物车运输货物需用隔离车时,隔离车不另核收运费。
自轮运转的轨道机械,以自备货车或租用铁路货车作游车时,按整车9号运价率核收游车运费;以铁路货车作游车时,按整车8号运价率和游车标重核收游车运费。
第17条 站界内搬运的货物,按实际运输里程和该货物适用的运价率计算运费,不另收取送车费。
第18条 途中装卸货物,不论托运人、收货人要求在途中装卸地点的前方或后方货运站办理托运或领取手续,途中装车按后方货运站计算运价里程;途中卸车按前方货运站计算运价里程,不另收取送车费。
第19条 整车分卸的货物,按照发站至最终到站的运价里程计算全车运费和押运人乘车费;途中每分卸一次,另行核收分卸作业费80元(不包括卸车费)。

第二节 零担货物和集装箱货物的运费

第20条 零担货物按货物重量或货物体积折合重量择大计费,即每立方米重量不足300千克的轻浮货物,按每1立方米体积折合重量300千克计算,但下列货物除外:
1.本规则有规定计费重量的货物按规定计费重量计费;
2.《铁路货物运输品名分类与代码表》列“童车、室内健身车”、“209其他鲜活货物、9914搬家货物、行李、9960特定集装化运输用具”等按货物重量计费。

零担货物规定计费重量表表2

顺序
货物名称
计费单位
规定计费重量(千克)

1
组成的摩托车:

双轮

三轮(包括正、侧带斗的,不包括三轮汽车)

每辆

每辆

750

750

1500

2
组成的机动车辆、拖斗车(单轴的拖斗车除外):

车身长度不满3米

车身长度3米以上,不满4米

车身长度4米以上,不满5米

车身长度5米以上

每辆

每辆

每辆

每 轴

4500

7500

15000

19500

3
组成的自行车
每 辆
100

4
轮椅,折叠式疗养车
每辆(件)
60

5
牛、马、骡、驴、骆驼
每 斗
500

6
未装容器的猪、羊、狗
每 头
100

7
灵柩、尸体
每具(个)
1000

8
每立方米重量不足300千克的轻浮货物
立方米
300

9
“童车”、“室内健身车”、“209其他鲜活货物”、“9914搬家货物、行李”、“9960特定集装化货物”
实重

第21条 集装箱货物的运费按照使用的箱数和“铁路货物运价率表”中规定的集装箱运价率计算,但危险货物集装箱、罐式集装箱、其他铁路专用集装箱的运价率,按“铁路货物运价率表”的规定分别加30%、30%、20%计算。
自备集装箱空箱运价率按其适用重箱运价率的50%计算。
承运人利用自备集装箱回空捎运货物,在货物运单铁路记载事项栏内注明,免收回空运费。
第22条 运价率不同的货物在一个包装内或按总重量(或按箱)托运时,按该批或该项货物中高的运价率计费。
在货物运单内分项填记重量的货物,应分项计费,但运价率相同时,应合并计算。

第三节 托运人自备或租用铁路机车车辆运输货物的运费

第23条 托运人自备货车或租用铁路货车(不论空重)用自备机车或租用铁路机车牵引时,按照全部列车(包括机车、守车)的轴数与整车9号运价率计费。
托运人自备货车或租用铁路货车装运货物用铁路机车牵引,或铁路货车装运货物用该托运人机车牵引运输时,按所装货物运价率减20%计费。
托运人的自备货车或租用的铁路货车空车挂运时,按9号运价率计费。
第24条 自备或租用铁路的客车、餐车、行李车、邮政车、专用工作车挂运于货物列车时,空车按9号运价率加100%计费;装运货物时按其适用的运价率加100%和标重计费。但换长1.5以下的专用工作车不装货物时不加成。
随车人员按押运人乘车费收费。

第四节 货物快运费、冷藏车运费

第25条 货物快运费,按“铁路货物运价率表”规定的该批货物适用运价率的30%计算核收。
第26条 使用铁路冷藏车运输的货物按“铁路货物运价率表”中规定的冷藏车运价率计费。
途中不需要加温(或托运人自行加温)或制冷的机械冷藏车按机械冷藏车运价率减20%计费。
加冰冷藏车不加冰运输时,按冷藏车运价率计费。
代替其他货车装运非易腐货物的冷藏车、隔热车(即无冷源车)和自备冷藏车,均按所装货物适用的运价率计费。

第五节 自备货车装备物品及集装用具的回送费

第27条 托运人自备的货车装备物品(禽畜架、篷布支架、饲养用具、防寒棉被、粮谷挡板)、支柱等加固材料和运输长大货物用的货物转向架、活动式滑枕或滑台、货物支架、座架及车钩缓冲停止器,凭收货人提出的特价运输证明书回送时,不核收运费。
第28条 托运人自备的可折叠(拆解)的专用集装箱、集装笼、托盘、网络、货车篷布,装运卷钢、带钢、钢丝绳的座架。玻璃集装架和爆炸品保险箱及货车围挡用具,凭收货人提出的特价运输证明书回送时,整车按2号、零担按21号运价率计费。

第四章 杂费

第一节 货运营运杂费

第29条 铁路货物运输营运中的杂费按实际发生的项目和表3“铁路货运营运杂费费率表”的规定核收。
第30条 由承运人过秤并确定货物的重量,或由托运人确定重量的货物经承运人复查重量不符时,核收货物过秤费。
第31条 在温季和热季(按装车时外温确定)使用机械冷藏车装运需要途中制冷运输的未冷却的瓜果、蔬菜,按货物重量核收冷却费。
加冰冷藏车始发所需的冰、盐由托运人准备。如托运人要求承运人供应,承运人则按实际发生的费用核收。
第32条 应托运人要求,铁路冷藏车在其他站加冰、盐后送至发站装货时,由发站或加冰站按9号运价率与自加冰站至发站间里程核收货车回送费。
第33条 使用铁路D型长人货物车装运货物时,除核收运费外,并核收下列费用:
1.按货车标重、运价里程,核收长大货物车使用费。
2.按货车轴数,核收长大货物车回送费,托运人取消托运时,仍核收此项费用。
第34条 用铁路机车往专用线、货物支线(包括站外出岔)或专用铁路的站外交接地点调送车辆时,核收取送车费。计算取送车费的里程,应自车站中心线起算,到交接地点或专用线最长线路终端止,里程往返合计,取车不另收费。
向专用线取送车,由于货物性质特殊或设备条件等原因,托运人、收货人要求加挂隔离车时,隔离车按需要使用的车数核收取送车费。
托运人或收货人使用铁路机车进行取送车辆以外的其他作业时,另核收机车作业费。
第35条 整车货物每满250运价公里,核收一个货车中转技术作业费。
第36条 派有押运人押运的货物,核收押运人乘车费。
第37条 使用铁路货车篷布苫盖货车时,向托运人核收货车篷布使用费。
第38条 使用铁路集装箱装运货物,向托运人核收集装箱使用费。使用铁路危险品专用集装箱装运货物时,集装箱使用费加20%核收。
托运人自备集装箱在铁路上运输货物或回空时,按箱向承运人缴纳自备箱管理费。
第39条 整车、零担货物装卸费按《铁路货物装卸作业计费办法》和铁道部规定的地区适用费率计算,装费由发站向托运人核收,卸费由到站向收货人核收。
集装箱货物装卸费按铁道部《关于简化集装箱装卸作业计费实行综合作业费率的通知》规定的费率,发站和到站的装卸费均由发站向托运人一次核收。
准、米轨间整车货物直通运输的换装费,按铁道部规定的昆明铁路局换装费率计算,从米轨发运的由发站向托运人核收,从准轨发运的由到站向收货人核收。
第40条 货物保价费,按货物保价金额和规定的费率计算。

第二节 延期使用运输设备、违约及委托服务费用

第41条 延期使用铁路运输设备或违约以及委托铁路提供服务的,按实际发生的项目和表4“延期使用运输设备。违约及委托服务杂费费率表”的规定核收。
零担货物暂存费按计费重量计算。
第42条 危险货物和易燃货物的暂存费率按表4规定的费率加100Ok计算。
货物暂存费在应收该费时间段的前三日,按规定的费率计费,自第四日起,允许铁路局根据各地的不同情况适当上浮,上浮幅度最大不得超过规定费率的200%并报铁道部备案。
第43条 在专用线(含铁路的段管线、厂管线)、专用铁路内装卸及其他按规定由托运人、收货人自行装卸的铁路货车(长大货物车除外),按《货车使用费核收暂行办法》的规定核收货车使用费。
第44条 由托运人、收货人自行装卸的长大货物车,自调到装卸地点(或交接地点)之日起的第四日起,到装卸完了(或交接地点交接完毕)之日止,按日(不足一日按一日)核收长大货物车延期使用费。
第45条 使用铁路货车篷布超过规定使用期限的,核收货车篷布延期使用费。
使用铁路集装箱超过规定期限的,核收集装箱延期使用费。
第46条 冷藏车送到装车站后,托运人取消托运,应核收空车回送费。已经预冷的机械冷藏车,还应核收一日的制冷费。
由于托运人(收货人)的责任,机械冷藏车超过规定的装(卸)车时间,在此期间需要制冷时,除核收货车使用费外,还应按日(不足12小时按半日)核收制冷费。
第47条 托运人或收货人要求变更到站、变更收货人或发送前取消托运,核收货物运输变更手续费。
发送前取消托运,发站退还全部运费和按里程计算的杂费,如货物运费低于变更手续费时,免收变更手续费,但不退还运费。
货物发送后,托运人或收货人要求变更到站时,运费与押运人乘车费应按发站至处理站,处理站至新到站分别计算,由新到站向收货人清算,处理站应将变更事项记人货票内。
由于处理变更所发生的杂费,应按实际发生分别核收。
对已承运的货物,因自然灾害发生运输阻碍变更到站时,免收变更手续费,运费按发站至处理站与 处理站至新到站的实际经由里程合并通算。如至新到站经由发站至处理站的原经路时,计算时应扣除原经路的回移里程。杂费按实际发生核收。
第48条 承运后发现托运人匿报、错报货物品名填写运单,致使货物运费减收或危险货物匿报、错报 货物品名按一般货物运输时,按批核收全程正当运费二倍的违约金,不另补收运费差额。
承运后发现整车货物超过计费重量但未超过货车规定容许载重量时,到站对超过部分按该批货物适用的运价率补收全程正当运费;但货物重量超过货车规定的容许载重量或专用线的自装整零货车少报货物重量时,除补收全程正当运费的差额外,另核收该差额三倍的违约金。
到站发现零担货物的实际重量超过发站确定的计费重量时,对超过部分应按该批货物适用的运价率补收全程正当运费的差额。
集装箱货物超过集装箱标记总重量,对其超过部分:l吨箱每10千克;5、6吨箱每50千克;10吨箱、20英尺箱、40英尺箱每100千克均按该箱型运价率的5%核收违约金。
第49条 运杂费迟交金,从应收该项运杂费之次日起至付款日止,每迟延一日,按运杂费(包括垫付款)迟交总额的千分之三核收。
第50条 整车货物托运人在货场内自装或收货人自带装卸人员提货,未及时将货位清扫干净的,向托运人或收货人核收货位清扫费。
卸后需由承运人洗刷除污的整车货物,按零担办理的牛、马、骡、驴、骆驼等,均由到站向收货人核收货车洗刷除污费。
收货人自行掏箱,未清扫干净的,向收货人按箱核收集装箱清扫费。
货位清扫、货车洗刷除污费用,允许铁路局根据各地的不同情况适当提高,但最高不得超过规定费率的一倍,并报铁道部备案

铁路适合运输什么货物

发送作业(托运人)---提出货物运输服务订单---填写货物运单---办理托运交货、装车---交付运输费用---将领货凭证递交收货人。
途中作业(承运双方) (运输合同解除或变更)或(运输阻碍处理)或(货物换装整理)到达作业(收货人) 查询到货情况 办理取货手续 到货场取货或线卸车托运和承运的一般程序:
第一步:了解该站的性质,看自己所要托运的货物有无限制。
第二步:申报计划。申报计划有两种形式,一是月计划,二是日常计划。
第三步:进货。在计划得到批准后,可以向车站提出进货的要求,并申请货位,得到允许后,即可进货。
第四步:报请求车。在货物准备齐了,按批准的月计划和日常计划,每个车皮要提交一份填写好的货物运单,申报日请求车。
第五步:装车。空车皮送到装车地点后,车站即应迅速组织装车。由托运人组织装车的,托运人也应及时组织好,保证快速、安全装好车。
第六步:运送。车辆装好以后,铁路运输部门及时联系挂车,使货物尽快运抵到站。

铁路运输的发展现状

航空运输的发展及对铁路运输的影响
按照现有发达国家发展历程:人均GDP在1000美元以下,全社会货运需求占主导,量小、零散,质量和效率要求低,对民航运输需求相对较少,民航发展相对独立于其他运输方式;人均GDP在1000—2500美元,全社会货运需求增长较快,货运强度大,客运需求也随之迅速增长,航空运输的作用迅速提升,与其他运输方式竞争与互补关系加剧,并逐步建立起综合运输体系:人均CDP在2500—4000美元,全社会货运强度降低,安全、时效要求提高,客运需求表现为质与量的同步提高,航空运输凭借自身在长途运输方面的优势,在综合运输系统中的地位和作用更加显现;人均GDP超过4000美元以后.全社会货运强度趋于稳定,客运需求更加多样化,航空运输与其他运输方式呈现有序竞争相协调发展状态,并且已经能够充分满足经济发展和人民生活的需要。
因此,随着经济的发展,人民生活水平的提高,今后长途客运和高级商品货运的空运比例将不断增长,必将对铁路长途运输产生一定影响。也就是说,一个国家航空运输的发展规模与其经济发展水平密切相关,进而.也影响着这一时期铁路运输的规模。
综上所述,航空运输的发展,一方面,推动铁路不断提高列车速度,使高速铁路在世界范围内得到快速发展;另一方面,航空的服务理念、服务标准、服务方式以及改革的创新方法对铁路提高服务质量产生了积极的促进作用。
随着物联网时代的到来,铁路运输迎来了新的发展前景。
物联网技术在我国铁路运输的应用最早要追溯到2001年远望谷公司为铁道部“ATIS”(铁路车号自动识别系统)工程项目开发的XC型车号自动识别系统,该系统可实时、准确无误地采集机车、车辆运行状态数据,如机车车次、车号、状态、位置、去向和到发时间等信息,实时追踪机车车辆。
随着我国高速铁路、客运专线建设步伐的加快,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路通信信息网络也正朝着数据化、宽带化、移动化和多媒体化的方向发展,各方面的条件已经基本满足了物联网在铁路运输领域的推广和应用。其中,在以下几个方面尤为值得关注和期待:客票防伪与识别,站车信息共享,集装箱追踪管理与监控,仓库管理。
中国首次放开铁路货运价格
国家发展和改革委员会2014年4月1日宣布,正在建设的准池铁路开通运营后,货物运价将实行市场调节,由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。这是中国首次放开铁路运输价格。

铁路运输的主要优缺点是什么(铁路新运输)

论述铁路发展的趋势及铁路运输的优势

铁路行业投资维持高位,景气依旧
国内铁路市场空间8000亿元天花板。据《铁路“十三五”发展规划征求意见稿》,“十三五”期间,铁路固定资产投资规模将达3.5至3.8万亿元,年均投资规模在7000-7600亿元,2016年铁路投资额完成8015亿元,2017年预计投资8000亿元,均超过“十三五”年均投资规模,国内市场空间趋于饱和。
货运量大幅回升,2018有望维持高位
据前瞻产业研究院发布的《铁路行业深度调研与投资战略规划分析报告》数据显示,2017年1~9月货运量累计同比增长14.6%,大幅高于去年同期的-4.8%及去年全年的-0.8%;从单月数据来看,9月略有放缓,从8月的13.1%降至9.2%,但仍明显高于去年同期的7%。2017年1~9月铁路货运周转量累计同比增长16.8%,大幅高于去年同期的-4.1%及去年全年的0.2%;单月看,铁路货运周转量从8月的13.2%降至11.1%,但仍高于去年同期的9.7%。
从国铁的营运里程来看,2016 年末全国铁路营业里程已经达到12.4 万公里,位居世界第二;高铁营业里程为2.2万公里,位居世界第一;高铁里程占铁路营业总里程为17.74%,且占比将进一步提高。高铁里程的增速远高于全国铁路里程,在后期的新增和改造里程中,高铁将是主要的新增制式。
客运量增速略有放缓,高铁占比继续提高
1~9月,铁路客运量累计增速9.1%,略低于去年同期的11.1%及去年全年的11.0%。影响铁路客运量增长主要因素之一是高铁客运的增长,从前瞻产业研究院数据来看,自2008
年高铁开通以来8 年间高铁客运量年复合增长率达 89%,占铁路客运量比例从 2008 年的不足1%提高至2016
年的43%,我们预计今年该比例可能提升至50%。长期来看,高铁的提速及网络的完善还将继续驱动高铁客运量快速增长,在铁路客运中也将占据更大份额。
全球高铁建设推进,高铁发展空间广阔
我们认为,铁路高速化尤其是客运铁路高速化是未来发展趋势。中国目前是全球高速铁路运营里程最长的国家,放眼其他国家和地区,高铁规划都在进行中,无论是高速铁路营业里程还是新增高速铁路数量,都呈现出大力发展高速铁路态势。根据前瞻产业研究院数据显示,有超过30个国家提出高铁发展规划,规划总里程将近5万公里,遍及亚洲、欧洲、非洲、南美洲、北美洲和大洋洲六大洲,高速铁路将在世界轨道交通中的作用越来越重要,扮演着更为重要的作用,高速列车将是未来发展的大势。
2018年铁路改革将是投资主线:注重盈利、盘活资产、提高效率
中国铁路面临盈利疲弱(运输业务利润连续下跌,2014~2016 连续三年亏损)、负债高企(资产负债率 65%,带息负债 4.1万亿)、资金缺口巨大(十三五期间每年预计 8650亿资金缺口)三重困境,亟待改革。自去年铁总换届完成,列入混改重点领域后,铁路改革尚未取得实质性进展,但高铁调价、推出多个土地综合开发项目、会见阿里腾讯、路局更名等一系列举措体现出铁总求新求变的积极态度,预示着铁路改革渐行渐近。

中国的首次运输铁路是那个

第一条使用铁路是唐胥铁路。

简述铁路运输的主要优缺点.

铁路运输的优点是运送量大,速度快,成本较低,一般又不受气候条件限制,适合于大宗、笨重货物的长途运输。运输经常性好;能耗低;通用性好;占地面积少。受自然环境影响小,连续性好。


铁路运输的主要优缺点是什么(铁路新运输)


在国民经济调整中,国家已给予高度重视,把铁路运输和公路、水路运输的发展列入优先、重点保证的位置。 4月1日起,铁路部门将下浮铁路货物运价,取消和降低部分货运收费,预计每年向广大货主和企业让利约60亿元。

(8)铁路新运输扩展阅读:

运输安全

铁路运输安全(safety of railway traffic)在铁路运输生产过程中,能将人或物的损失控制在可接受水平的状态,亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围,即为不安全。铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。

只要存在运输生产活动,就会出现安全问题。然而,安全又是生产的前提和保证,正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此,在铁路运输生产过程中,必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。铁路运输安全工作的关键是管理。

铁路犹如一台大联动机,其运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种联合的多环节作业过程,涉及设备的数量庞大、种类繁多,设备布局的延续纵深和操作人员岗位独立分散的特点,使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。

我国铁路运输的现状

2007年中国十大公关事件之火车第六次提速

2007年4月18日,全国铁路开始第六次提速,提速在京哈,京沪,京九,京广,陇海,浙赣,兰新,广深,胶济等干线开展,这次提速将使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件,也是关系到国计民生的大事。社会各界对此也投入了巨大的关注,媒体更是对铁路第六次提速的报道连篇累牍。这使本次提速事件成为红极一时的大新闻,而对一向声誉不佳的“铁老大”来说,这次提速的利好传播,使其组织声誉也得到了很大修复.
去年放寒假回家,一路上近30个小时几乎全在火车上度过,所以我对铁路运输是我感触颇深,我认为在我国铁路运输存在以下几点问题.
首先,旅客买票难.众所周知在我国每逢春运,较长的节假日等一些客流量高峰时期,火车运输的情况就相当为难,可以从新闻上,广播,网络等各种途径看到或听到关于客流量的情况,譬如某某火车站的客流量有创历史新高,为多少你年来之最,某某火车站滞留旅客多少人,就拿身边的例子来说,在我所就读的大学里,每年寒暑假同学们都会提前十天去买票,但结果毫无悬念,只能是站票,对于长途,例如20个小时以上的车次,能买到票回家过年就算幸运的了.
第二,乘车难.据一个列车员亲口说,一节火车厢在春运时期超载2到3倍是很正常的事.学生.农民工在这是都汇集到一起回家过年.加之带的东西又多.正在火车上很难找到立锥之地.我也亲眼看到一个女生被挤的流眼泪却也毫无办法.
第三,货车要车皮难,对于大多数人来说,在他们眼中,铁路运输在很大程度上只被认为是承担客运任务,而没有想到火车运输在货物方面的巨大作用,尤其是在我国,由于资源的地区分配不均匀,所以煤运,铁运,木材等的运输在很大程度上都依赖于铁路运输.例如大秦线就是一条很典型的煤运专线,货运是铁轮运输不可缺少的一个重要项目,它们的作用不亚于西电东送,南水北调,没有了充足的铁路运输供给,造成的结果将不堪估计.
是什么原因造成以上的困境,在我看来原因很多,我仅从以下几方面谈谈我的看法.
第一,我国铁路运营里程极少,铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位,也就是倒数19位,具体来说,人均占有量仅为5.7厘米,为美国的1/4,瑞典的1/3,按面积计算,没平方公里只有77.51公里,仅为印度的40.4%世界排名第73位.
第二,铁路运输压力大.我过铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%.如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知.
第三,铁路机车,客车,货车承担负荷远超于国际水平,[平均每年完成平均换算你周转量为1.47亿吨公里/台.是美国机车负荷率的1.62倍,俄罗斯的2.45倍,日本的3.2倍,法国的6.12倍,德国的6.68倍.这种情况的结果是机车的严重消耗,可运营周期短,市场回报低.继而形成一个恶性循环.在运输量中,客运量为1381.32万人每台,是法国的4.89倍,德国的4.05倍,日本的1.86倍,1998年,我国的铁路运输喜忧各半,上一年度,运输收入为842亿元,比计划增加3.3%直通旅客发送量大幅度提高,煤市场疲软的情况下,货运发送量为161万吨,快速几夕发朝至的客车和货运”五运”班列开行,加快的产品与市场的对接,实现了客货运输的历史性突破.铁路运输经历着由计划经济向市场经济的转型,成绩为人共睹,但成绩的背后也隐藏这危机.今年一季度以来,客运量保持一定的回升,货运却呈现大幅度的下降,28类货运物资中18类运输量减少,煤炭,水泥.粮食,矿建等大宗物资尤为严重,10个铁路局的运量下降,有效资源不足,全国按计划缺运物资2200万吨,运输干线上亮起了”红灯”.
第五,落后的营销机制,也是各铁路局开拓市场受到制约,一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版,职能虚化,市场调查,产品开发,运力配量等环节衔接不紧密,营销部门和运输部门,综合部门的配合不协调,激励措施不完善,职工缺乏开拓市场的压力与动力,”官商习气”和”衙门作风”不变,客车虚靡,列车员依然感觉轻松,行李车空驶,行包工作人员也不着急,日常调度指挥众有货没车,有车没货的现象也是由发生,久而久之,给铁路运输造成巨大干扰.
目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平,与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期,相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现,我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。
第一,大规模铁路建设加速推进
对比“十五”规划和“十一五”规划建议,交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化,铁路成为最优先扶持的行业。
“十一五”期间的主要建设里程目标是:建设新线17000公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8000公里;既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到20000公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨,西部路网总规模达到35000公里,形成覆盖全国的集装箱运输系统。
铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标:基本建设投资达到1.25万亿元,相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍,平均每年2500亿元,投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元,累计同比增长了-3.8%,基本建设投资为341.34亿元,同比增长了-2.9%。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关,未来的增长趋势没有改变。
第二,专用设备及配件业高度景气
铁路大建设的序幕已经拉开,而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输,其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模,将带动相关产业的发展。
我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景,而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈,毛利率较低,难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中,铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看,2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看,铁路专用设备及配件业在20%左右,而机车车辆配件业的毛利率水平只有16%,机车整车毛利率水平则在10%左右。
第三,借资本市场融资不可避免
铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题,必须深化改革,消除社会资本进入铁路的障碍,拓宽铁路融资渠道,走“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革道路。
事实上,从2006年开始,我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示,到2006年底,结合新线建设,新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家,总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。
利用资本市场,以存量换增量,扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资,继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看,铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情.
令行禁止,闻风而动,铁路系统正认真落实,任重道远,前景广阔,我国铁路运输虽然积弊很深,但奋力拼搏,振兴有望,运输是铁路身存和发展的关键,只要我们抓住机遇,大胆出击,努力把铁路运输提高到新水平,历尽坎坷,走过了121年的发展路程的中国铁路运输事业,今天又迎来了蓬勃发展的大好时机..汽笛长鸣,加速行进,我国的铁路事业将会更上一层楼…….

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