高中地理泛亚铁路优缺点(泛亚高铁分析)

泛亚铁路的含义

经济的发展的必然结果,随着中国的发展,对外贸易是一个非常重要的趋势,铁路的修建不仅有利于各国的经济交流,同时能促进各国铁路的发展。

泛亚高铁的线路特点

泛亚高铁2014年6月就要开工,从云南西部钻山建一条长约30公里的隧道通往缅甸专,再从缅甸向东,属伸出一条支线去往泰国,另一条主线则经由老挝、越南、马来西亚通往新加坡。这条高铁线将成为中国通往东南亚诸国的一条便捷通道。

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泛亚铁路的社会评价

沉睡了40年的泛亚铁路网计划被再度激活。4条“黄金走廊”把欧亚两大洲连为一体。纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。4月12日,60多个国家和地区通过了《泛亚铁路网政府间协议》,涉及28个国家、规划长度达8.1万公里的超级铁路网在亚洲大陆已若隐若现。
泛亚铁路的意义不言而喻,这条大通道纵贯中南半岛,建成后将成为一条重要的国际通道。中国东盟商务理事会中方理事许宁宁形容它将是一条便捷的“黄金走廊”。
联合国亚太经社理事会交通事务负责人河东佑接受韩国《朝鲜日报》采访时感慨说:“泛亚铁路网已经计划了近50年,但是这是第一份各国签署的协议,泛亚铁路计划有了新的火花。”
亚太经社委员会执行秘书金学洙则对中国在泛亚铁路网建设中所起的作用给予很高的评价。 他说,中国在亚洲大陆拥有相当大的面积,中国对铁路的大规模建设和投资对亚洲的铁路交通作出了巨大贡献。他说,中国在未来5年计划新建铁路1.7万公里,这是 相当令人鼓舞的。如果没有中国的巨大投资,泛亚铁路网的梦想很难实现。
在现代国际关系研究院东南亚室主任翟昆看来,无论如何,泛亚铁路都是一个好事情,是把整个亚洲连接互通的宏伟工程。这个蓝图一旦实现,从理论上讲,从韩国上火车,可以一路坐到伊斯坦布尔,从新加坡上火车,可以到达哈萨克斯坦,直至进入俄罗斯。当然,从客运角度讲,很少有人会做这样的选择。但从货运的角度讲,这样的陆地长距离运输格局还是有相当大意义的。记者曾在中国西部边疆和巴基斯坦交界的地方,从浙江往巴基斯坦运货,走海运要比走陆路便宜很多,但是,如果是新商品抢占市场,用速度快很多的铁路运货,先期进入市场的新货可以凭时间差卖出非常好的价钱。他打个比方说,新款手机开始卖得很贵,可过两个月价格就会降很多。这就是运输速度快的经济优势。
从1997年亚洲金融危机后,亚洲有两大变化非常惹人注目。一个是中国的迅速发展,一个是地区合作的重新兴起和扩大。从地区合作的角度看,泛亚铁路将织成一个经济合作的巨大网络,成为亚洲各国具体的经济往来血管。从中国的角度看,中国在地理上处在泛亚铁路网东西南北交会的较为有利的位置,对于中国和其他亚洲国家的经贸互通和经济融合,泛亚铁路是一个非常好的陆路载体。云南省社会科学院副院长贺圣达告诉记者,中国西部经济的发展,对从西部陆路走出国界的通道有强烈的需求,以西南为例,往东南亚的运量很大,运力却严重不足。
如今绝大多数亚洲国家把经济和发展的利益看得很重,中国的迅速发展对它们是机遇大于挑战。以东南亚为例,东盟和中国建立了战略伙伴关系,已经在谈中国--东盟自由贸易区,建设和中国顺畅的陆路通道,是贸易发展的必然要求。翟昆还指出,铁路也是一种重要的战略通道,从这个角度来看,虽然它的造价巨大,运费也高于海运,但它毕竟是战略通道多元化的一部分,能够分担海上战略通道的风险,多一条道路就多一种选择,多一分安全,这种意义也是非常重大的。众所周知,欧洲已经有了人员往来十分便利的“申根协定”,如果亚洲在基础建设上能够促进各国的交通互联,对于推动亚洲各国的人员往来一定会产生非常积极的作用。铁路客运被称作是“穷人的交通工具”,连通亚洲各国的铁路网自然比较适合还不很富裕的大多数亚洲国家人民的出行、出国。翟昆说,那就很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。

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泛亚高铁的面临挑战

一是巨额资金难以筹抄集。修建欧亚高铁所需资金将是一个天文数字,绝非中国一国政府可以承担。即便沿线国家愿意为欧亚高铁提供部分资金,仍无法满足需求。
二是铁路运营将是一个难题。欧亚高铁要穿越十几个国家,如何管理和运营这条跨国高速铁路系统将是一个巨大挑战。如果沿线国家无法就欧亚高铁运营达成一致,后续合作便无从谈起。
三是技术难题仍无法解决。欧亚大陆是世界上最大的大陆,欧亚高铁沿线的地质条件极为复杂,既有高山险谷也有河流湖泊,修建一条穿越如此多复杂地质环境的高速铁路在技术上面临巨大挑战。

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泛亚铁路修建的意义

泛亚铁路修建的意义:

1.泛亚铁路的形成,东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区,并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道;是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的〕最为壮观的大陆桥。

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2.无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第三大陆桥来看,昆明都处在节点、中心枢纽位置。这意味着处于全国铁路末梢,铁路网少、偏、差的云南铁路将有望重新格局和定位。同时,有了这一发现对泛亚铁路的理解才能更加深刻。

(5)泛亚高铁分析扩展阅读:

泛亚铁路中线自昆明南站出发,经昆玉河铁路至玉溪站,沿玉磨铁路至西双版纳傣族自治州勐腊县磨憨站出境,经友谊隧道横越中老边境而进入老挝琅南塔省磨丁市,再沿磨万铁路前往老挝首都万象,跨过湄公河接驳曼谷-廊开高速铁路,并经由隆曼高铁前往马来西亚吉隆坡,最终沿吉隆坡-新加坡高速铁路到达新加坡。

中国境内主要为大瑞铁路和昆楚大铁路,经保山至瑞丽出境,长度为478公里,桥隧比约52%。形成昆明至新加坡运营总里程4900公里,其中新建路线970公里。该线主要优点是,新建线路短于中线方案,沿线矿产资源种类较多,口岸贸易量大。主要问题是地形起伏较大,工程较为艰巨。

. 泛亚铁路的区位条件和意义

东南亚与我国西南存在经济互补;东南亚与中国西南存在交通瓶颈。修建泛亚铁路的优越性:连续性好;缩短中国进入印度洋和中东、北非、西欧等地的距离;运输中东的石油,保证国家战略安全

泛亚铁路的介绍

泛亚铁路(Trans-Asian Railway,TAR)是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。亚洲18个国家的专代表于2006年属11月10日在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》,筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。按照协定的规划,不久的将来,4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体,纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。 但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准,协调海关、检疫和安全检查程序,筹措巨额建设资金,统一建设步伐的艰巨任务。2015年8月,中国和泰国达成意向,将修建中泰铁路,规划中的中泰铁路全长867公里,由云南昆明起至泰国曼谷,中泰商定运行时速为180公里。中泰铁路关系到中国与东南亚的互连互通战略,向北连接老挝万象、直达昆明,向南则通向马来西亚和新加坡,或将构成泛亚铁路规划的重要一环。中泰铁路合作包括四条路线:曼谷—坎桂、坎桂—玛塔卜、坎桂—呵叻以及呵叻—廊开,形成一个“人”字形,横贯泰国曼谷以北的南北国土。

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高中地理泛亚铁路优缺点

1.途径我国与贵高原,地势起伏大,地质条件复杂,环太平洋地震带,地质灾害比较多,对铁路要求高,多酸雨危害
2.南亚国家多热带季风性气候,洪涝灾害频发,多大江大河
3.目前轨道标准不一,多数路段需重建

泛亚铁路的主要问题

泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在,但还面临着不少问题。
从技术上讲,最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨;中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨.
印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路,轨距为1676毫米,属于宽轨;俄罗斯和中亚的那些独联体国家,铁路也是宽轨,轨距是1520毫米。4种不同的轨道,有不同的技术标准,连接起来困难很大,在互相交接的地方必须换另一种列车,客运还相对简单一点,货运就要重新装卸,非常麻烦。
尽管集装箱货运使得这一工作可以变得更加安全快捷,但是仍然存在改进的空间。另外,计划中的泛亚铁路网还存在着几处断节,缅甸和泰国之间还没有铁路。要把中国、泰国和孟加拉国连接起来需要一条穿越缅甸的铁路,但缅甸基础设施落后,铁路发展不完善,这条铁路必需从头建起。再之,南部走廊还缺少一条从伊朗中部到巴基斯坦的铁路。 还有一个很大的困难是国家间的协调,泛亚铁路是多边的协调,国家越多,协同的难度就越大,这里面不仅有经济和基础设施的考虑,还有政治、安全、民族等多重因素,对于泛亚铁路中的任何一条线,多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。亚洲现有的铁路多数年代久远,总体上需要更新换代,而不仅仅是更换类似铁轨、信号灯等部分硬件。例如,从云南到缅甸或泰国的铁路大都修建于19世纪八九十年代。还有多条铁路上甚至缺少足够的货运车厢。
另外,亚洲各国铁路运输方面的合作仍然较为薄弱,而泛亚铁路如果想要在国际运输市场上抢占份额,那么就必须更加高效地合作,提高亚洲各国铁路运输中的准时、效率、服务等。
最后,统一泛亚铁路所经国家的海关、检疫、安全检查以及一些文件填报程序也不是一朝一夕的事情。每年高达2000亿美元的资金需求更是泛亚铁路网不得不面对的残酷现实。

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