已批复的轨道交通第三期建设规划包含哪些地铁线路（国家关于地铁规划审批要求）

地铁规划哪个部门管如果觉得地铁规划不合理，给哪个部门意见有效！跪求解答。。。

省建设厅，他们负责规划的审查。不过如果已经开工了就说明建设厅已经批准了，规划也过了，只能找政府了。只有他们还能改。

已批复的轨道交通第三期建设规划，包含哪些地铁线路

根据国家发改委已批复的《长沙市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2022年）》，共7个项目回分别答为1号线北延一期工程、2号线西延二期、4号线北延工程、5号线南延工程、5号线北延工程、6号线工程及7号线一期工程。 5号线南延工程自大托东站至时代阳光大道站，线路长度为8.43公里，设站7座，主要沿万家丽路和环保大道敷设。根据市发改委下达的2020年重大项目投资计划，5号线南延工程今年没有开工计划，目前本工程正在开展前期研究工作。

国家发改委为何收紧地铁项目审核

缘由：2015年中国经济增长压力较大，需要有一批基建项目拉动经济增长，但是从2016年下半年开始，中国经济增长稳中有进，防范风险成为了最主要的任务，因此需要收紧对地铁项目的审核。

(3)国家关于地铁规划审批要求扩展阅读：

地铁是地方基建中重要的组成部分，与公路项目不同，地铁的建设资金一般由市级财政负担。

吴亚平对经济观察网表示，2015年以来地铁建设热很大程度上来源于2015年－2016年上半年中国经济增长所面临的压力。而在2016年下半年以后，特别是2017年，中国经济已经呈现了稳中向好的态势，在这一背景下，防控风险，特别是债务风险成为了2017年的主题。

2017年以来，特别是2017年下半年，财政、金融体系已经接连出手，抑制地方债务的增加，其中财政部接连出台了50号文、87号文用以规范地方政府举债融资以及政府购买服务。

中央批复22个城市地铁规划具体内容

22个城市复很多文件，不是一个文制件，这是北京的15号地铁批文发布的消息。想要看到批文内容，你只有找各个地铁公司筹建办啦

北京市地铁15号线一期工程可行性研究报告通过批准
2009/11/18

2009年10月，国家发展改革委批准北京市地铁15号线一期工程可行性研究报告。建设该项目，有利于完善北京市轨道交通网络，改善公共交通条件，促进沿线土地开发与利用，引导城市空间结构与功能布局优化调整。线路自北沙滩起，止于河东，全长38.3公里，共设车站17座。

地铁建设分几个阶段

地铁建设是一个复杂的系统工程。
首先要在城市总体规划和交通战略规划的基础上，编制地铁“线网规划”。之后是近期（一般是5年）地铁“建设计划”（这需要国务院批准），和线路控制用地规划，及预可行性研究（为后续建设留有余地）。
然后是工程可行性研究（需要国家发改委批准），然后是环境影响评估、地震安全性评价、地质灾害评估、安全评价、客流预测、地形图修测、周边建筑物和构筑物调查、地下管线调查和管线综合、文物调查，跨越长江还有通航论证、水工物理模型研究......，上述各类未见获得相关部门批准后，方可进行勘察、设计的招标，控制测量网的建立，进行勘察和设计工作和施工期的交通组织研究，要完成规划、消防、人防、等各类专项审查，勘察分初步勘察、详细勘察、施工补充勘察、超前地质预报等，设计分总体设计、初步设计、施工图设计、各类专项设计等。开工前的各类招标繁杂，土家招标、监理招标、材料招标、设备及系统招标、咨询招标等，一般一条线有近200个标段要招。高峰在底下的施工人数月15000人。
地铁土建施工完后，仅完成了月50%工作量，还有设备安装、装修、调试，尤其是以信号为主的总联调十分复杂。开通前，各类工程验收和消防、人防、规划、档案、安全、环保、环境验收必须做完，信号等系统要拿到安全认证......，还要完成建设向运营的移交，和运营对各系统的演练、熟悉......。太多太多的工作，不是一蹴而就的。尤其作为城市最大的基础设施项目和一场复杂的细筒工程，更要讲究程序和规范。

求大型工程（比如说地铁项目）从立项到开工建设需要经过哪几个过程，最好是有文件依据的！！

1-土地报批；2-土地批次批复；3-组织“招拍挂”；4-申办地震安全性评价；5-项目备案、专审批、核准；6-环境影响评价属文件审批；7-签订《土地出让合同》；8-建设用地规划许可；9-土地使用权登记；10-工程规划许可；11-建设工程消防设计审核；12-新建、改建、扩建建筑物雷电灾害防护装置设计及变更审核；13-新建民用建筑修建防空地下室许可；14-一般行业建设项目安全设施“三同时”；15-建设工程施工许可证。

原国家环保总局何时开始对城市轨道交通建设规划进行规划环评的审批的

2003年9月1日起，环评法经过批准并实施，那时候才有了环评的概念，也就是从那时候开始
对城市轨道交通建设规划进行规划环评的审批

城市轨道建设需要具备哪些条件求解

城市轨道交通建设投资很高昂，即使经济发达国家，在策划建设轨道交通项目时，也保持极其审慎的态度。通常认为，50万人口以上的城市即可修建轨道交通。但据有的报告分析，若期望地铁项目产生比较理想的效果，城市人口在150万以上则是适当的选择。我国则规定人口在100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统，人口在200万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者相结合，具体要由城市的客运需求、经济实力和其它相关因素来决定。 概括地说，建设城市轨道交通，应具备以下条件：
1.具有法定的轨道交通网络规划
任何城市在没有做好轨道交通网络规划之前就提出线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据和不合法的。因此，在轨道交通项目申报立项前，必须做好综合交通规划和轨道交通专项（专业）规划，并被纳入城市总体规划后得到确认，才具备法定的基本条件。
2.应有一定的客运量需求
建设部有关文件规定，近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨系统；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万~200万人的大城市，单向高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍，配备中运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求；而人口在200万人以上的特大城市，单向高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。 虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一，但若伴随而来的其它条件还不成熟，则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目，否则也将面临种种意想不到的问题，造成难以挽回的损失。
3.应具备一定的经济实力
衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据有关文献资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%~5%是比较合适的；而公共交通包括轨道交通在内的投资，占该城市基础设施投资的 14%~18%，即公交投资约占城市GDP的0.9%，并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的GDP投资力度支持此项工程。 按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨应不超过每公里2.5亿元。据此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上或人均收入在2.5万以上时，认为有条件建设轨道交通。
4.建设标准及国产化问题
城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。 建设标准是一项严肃而举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。就单纯从技术角度考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而那些过分的装饰，处处设标志性工程，以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我国经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。 我国城市轨道交通的发展趋势表明，轨道交通技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目已达到60%，超过以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用外贷的附加条件是要购买贷款国的技术装备，造价也随之而上升。为了改变这种状况，只有努力开拓轨道交通技术装备国产化工作，不断扩大产品国产化率，使外贷影响降到最低限度。